但李鸿章一直锲而不舍，1874年清廷组织闻名的海防大讨论时，李鸿章再次提出要修建铁路，那本闻名的《筹议海防折》中，李鸿章就曾阐述了应该修铁路的理由。朝廷对于此事，根本没有表态，事情就这样拖了下来。李鸿章等得千辛万苦，见朝廷一直无声无息，只好阳奉阴违，预备在唐山的煤矿区修一条10来里长的铁路。就这条短短的铁路，也费了李鸿章九牛二虎之力。为了避免朝廷的非议，李鸿章特意声明，这条铁路不设火车机头，而以驴马拖载，这才得到了朝廷的恩准。
1881年6月9日，这条10多里长的铁路终于完工了。这一天，也是英国火车发明人乔治·史蒂芬的百岁诞辰。李鸿章特地选定这一天来剪彩，真是专心良苦。通车的那一天，李鸿章在幕僚的陪同下，登上了火车，并与大家合影留念。很快，流言蜚语来了，说火车行驶震动东陵，而且喷出的黑烟有伤庄稼。结果朝廷下令，禁止使用火车头，运煤的车皮再次被驴马替代——中国第一条铁轨上出现了咄咄怪事，一大群驴拉着重重的车厢在铁轨上奔跑。
第一条铁路的废用，李鸿章承担了很大的压力。一时，关于李鸿章修铁路的动机的传言一时闹得沸沸扬扬。专制制度的习惯做法是，人们的赞同与反对，往往都是对人不对事。在清廷当时的机制下，大臣与大臣之间，在更大的程度上却不完全是思想的不同，而是权力的争夺、利用以及别有专心……结果往往是成事不足败事有余——一件事情的办成很难，而毁坏一件事情却相当轻易。直到1882年，唐山矿区的铁路才恢复了机车牵引。
铁路之事还是耽误下来，这一耽误，又是好几年过去了。1880年，李鸿章的老部下刘铭传就任台湾第一任巡抚。在任上，刘铭传上了一道《请筹造铁路折》，要求在台湾以及国内大兴铁路。刘铭传的奏折，跟丁日昌的要求建水师的奏折一样，同样是李鸿章的授意。这是李鸿章习惯的“挺经”方式，正面“强攻”不成，就采取迂回战术。刘铭传的奏折在清廷中重新激起轩然大波——赞成修铁路的主要是各地的封疆大臣，比如李鸿章、刘坤一、左宗棠等；反对势力主要来自朝中官员，尤其是满族官员。在这样的情况下，李鸿章来到了京城，面见慈禧时，李鸿章送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一条小小的铁路，由法国商人全额赞助。李鸿章真是专心良苦，这样的行为，实际上是对于朝廷决策者的一次铁路交通的启蒙教育。不久，一条长1500米的微型铁路落成了，慈禧太后和大臣坐上了6节车厢的小火车，火车晃晃悠悠地在园内绕了一个大圈，比乘马车坐轿子更稳健快捷，慈禧直接地感受到现代化的车轮滚滚。经过这一次切身体验，慈禧的态度来了个180度大转弯，她再也不反对修建铁路了。5个月之后，清廷终于发布第一个关于兴办铁路的正式文件。
这一年，距李鸿章首次上书倡导修建铁路，整整过了14年。在这14年中，李鸿章锲而不舍，力促铁路在中国的实施。这样的耐心和执著不由让人叹息。对李鸿章而言，熟悉上的差距是很正常的，而由熟悉差距所造成的阻力，才是李鸿章平生感到最耗精力的一件事。
从李鸿章派留学生和修铁路两件事来看，李鸿章在洋务运动中所遭受到的阻力，是如何强大了。而李鸿章为求得清国一点一滴的改变，竭尽了自己的全力。
在很多时候，李鸿章尽可能隐忍，低调做人，积极做事。这与后来康梁的戊戌变法，完全是两种风格。李鸿章从一开始就没有采取疾风骤雨的方式，有时候，他甚至不得不放缓洋务运动的步伐，避免由这一切而产生的尖锐矛盾；而当矛盾稍稍缓和，李鸿章又以退为进，重新采取积极之势。在这方面，李鸿章算是老谋深算，他懂得妥协，知道妥协在政治活动中，是一种不可缺少的手段。在洋务运动等一些问题上，李鸿章也避免在理论和口号上进行争论，力求只埋头做事，不涉及理论的较真。这一点可以说是李鸿章的聪明和精明之处。作为一个老辣的政治推手，李鸿章当然知道这一点。李鸿章的聪明之处在于，他从没有将自己对于“道器统一”的熟悉向前推进，从而触及到政制、伦理等根本问题。李鸿章从不想介入实质性问题，他只是使自己的诠释停留在较低的层面上，不涉及到问题的核心，从很实在的角度打开国门学习西方。
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