1967年5月，亨利二世和李·艾柯卡准备对美国的进口汽车发起一场反击战。曾被20世纪60年代初的福特猎鹰、雪佛兰考威尔和普利茅斯勇敢者以及几年后的野马严重冲击的国外汽车又呈现出了新气象，1968年的销量已经接近百万。日本车的大量流入很容易看出，特别是在加利福尼亚的街道上，但进步之快最让人吃惊的是大众的甲壳虫，它在年轻且受过良好教育的人中越来越受欢迎。
大众现象理所应当地引起了福特管理层的兴趣。它代表着底特律汽车生产哲学的对立面。大众没有过人的车身设计，也没有过人的马力，实际上，它没有任何可以抬高顾客身份的东西。它只满足交通需要。对那些痛恨汽车（至少是痛恨底特律生产和销售汽车的方式）的人来说，大众是一个绝好的选择。它的市场在20世纪60年代中期急剧膨胀当然会令福特不安。自15年前进入美国以来，这种车型从未有过明显的变化。变化的只是顾客。
身份不再是选择汽车的主要因素，这是历史上的第一次。它被便利所取代。在20世纪60年代中期，像大众这样的小型车不仅比美国车便宜，在拥挤的高速公路上也不会占据那么多的空间。另外，它们对环境的污染也不像大型美国亲戚们那样严重。当汽车制造商们对汽车热潮把年度新车销量推到900万辆以上欢欣鼓舞时，像迈阿密、菲尼克斯、丹佛，特别是洛杉矶这样的一些曾经的田园城市却看到紫褐色的乌云聚集起来，永远占据了天空的一角。“烟雾”是当时的说法，但很快就会演变成“危机”。围绕美国人对汽车的无辜之恋已经出现了一些社会问题，对关心这些问题的人，底特律并没有给予回答。
在20世纪70年代早期的民意测验中，有70%的美国人认为环境污染是最紧迫的国内和国际问题——而汽车工业是罪魁祸首。美国大气中的污染物有3/5可归咎于机动车交通。当浮油让克利夫兰的库雅霍加河着火，圣塔巴巴拉附近的溢出石油毁掉了质朴的海滨地区，内燃发动机这一概念遭受了质疑。亨利·福特相信技术是“新弥赛亚”，但这种信念看起来被严重盲信了。如果以洛杉矶的空气污染、芝加哥的州际交通堵塞和休斯敦的有毒废物来判断，汽车就是正在以惊人的速度毁灭地球的“新撒旦”。
在环境危机中，福特汽车公司成了主要批评对象之一。一辆没有污染控制的中型汽车每行驶10000英里就会向大气中排放520磅碳氢化合物和90磅氮氧化物。尽管福特汽车公司进行了游说活动，加利福尼亚法律还是要求到1966年时要在所有新车辆上安装排放控制装置以降低铅化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放量。很快，国家排放量标准也出台了。1970年，在尼克松政府的支持下，对1963年《空气清洁法案》（Clean Air Act）的几项有关汽车的补充条款获得了通过。福特汽车公司强烈反对国家对汽车制造业的干涉，但无济于事。
另一件让福特执行官们头疼的事情是，公司的工厂特别是巨大的荣格工厂正在遭受学者、艺术家和环境保护主义者的抨击。在20世纪20年代，荣格工厂曾被《名利场》誉为清洁和高效工业的光辉堡垒。但在20世纪70年代，它却成了《新闻周刊》和《时代》笔下的工业末日化身。
一些住在离荣格河仅几英里远的林肯公园的年轻人组成了一支名为MC5的摇滚乐队，部分上是为了抗议他们所说的“福特一家子”对环境的破坏。在林肯公园，野餐桌、房屋和汽车上每天都会蒙上一层煤灰。空气中弥漫着会导致过敏、咳嗽和眼部灼伤的硫化合物。MC5经理和底特律诗人约翰·辛克莱（John Sinclair）总是厌烦地摇着头，一遍又一遍地说：“我们都干了些什么？”作为一名底特律市民，他厌恶环境污染。“荣格工厂对河流的污染太严重，以至于我们无法再在里面游泳了，”辛克莱回忆说，“它们不会像克利夫兰的河那样着起火来，但它们已经变成有毒的河了。”受荣格工厂工业噪声的启发，乐队在现场表演时用电吉他和尖叫模仿了各种各样的生产线上的声音。“我们在期待后工业的未来，”辛克莱回忆说，“那时候福特会完全失去它的力量。”
福特执行官们很清楚，兴旺的汽车市场下潜伏着不满情绪。廉价进口汽车的流行甚至比那些先锋派歌曲、深奥的文章和形式主义诗歌更能证明这一点。作为回应，亨利二世在长时间的研究后批准艾柯卡开发小型汽车，这款代号三角洲（Delta）的新车准备在1969年推出。它不光像猎鹰那样比大型车小，还简单、经济、有个性（因为控制它命运的是李·艾柯卡）。开发三角洲（后来被重新命名为小牛）的工作开始于1967年5月。在筹划小牛的时候，福特汽车公司可能认为自己是对美国社会结构变化反应灵敏的公司，抓住了市场对小型汽车需求。但这只是暂时的。
1965年8月，洛杉矶沃茨区发生火灾，烧死了34名聚众闹事者。此后，几乎每一个美国大城市中的种族关系都紧张了起来。1967年7月，底特律也遭遇了5个血腥的日子。
三巨头没有对底特律的基础设施建设给予太多的资金支持，而是站在一边，任由这个美国汽车制造之都变为破旧的少数民族聚居区。例如，1967年6月26日，福特汽车公司仅向底特律的人民社区公民联盟（People's Community Civic League）捐赠25000美元以供市中心职业培训之用。已经因心脏不适而退休的本森·福特宣布了捐赠决定。这是一种不错的姿态，但还不足以制造影响。在仪式上，本森表示他相信公民联盟能帮助失业者“提高技能，变为有益社会的人力——健康社区的基本成分”。但在1967年，底特律绝对不是一个健康的城市。市区的失业率高得可怕，年轻人需要稳定的工作，但对工作的知识储备却糟糕至极，这部分是因为城市学校系统的落后。汽车工厂中的好工作越来越少，而最贫困的地区又难以接近福特、克莱斯勒和通用的工厂。底特律几乎缺乏任何意义上的机会。在至少20年中越来越严重的绝望情绪最终让许多居民走向了狂躁、恐惧和灾难。
1967年7月23日，底特律永远改变了，因为这座城市对汽车和公司发展趋势的长年情结变成了次等重要的事。麻烦大约开始于那个仲夏清晨的4点钟。之前，底特律警察前往第12街，突袭了一个非法卖酒场所——黑人社区管这种地方叫“盲猪”。一群暴徒很快就在这家俱乐部门口集结起来，而这座城市酝酿已久的种族矛盾也最终爆发了。骚乱的代价是惊人的：43人死亡，700多人重伤，约5000人无家可归，7231人被捕；财产损失达5000万美元。暴乱、破坏行为和警察暴力让汽车城的形象一落千丈。
底特律处处是被烧毁的房屋、被洗劫一空的商店、被打碎的教堂玻璃和被砸毁的汽车，活像一个战场。任何一幢仍站立不倒的房屋都围满了废墟，就像强热带风暴后的沉积物。骚乱之后，犯罪率高得让人不敢出门或穿过街道。底特律变成了“绝望之城”。
“我认为，”州长乔治·罗姆尼（George Romney）哀叹说，“很大程度上，骚乱爆发是因为贫穷的黑人们在城市更新和高速公路的夹击下失去了他们的住宅。由于郊区的限制条例，他们也无法搬到郊区。”被底特律骚乱激怒的林登·约翰逊总统立即下令展开调查。最后的《克纳报告》（Kerner Report）得出结论说，骚乱是偏执的、几乎全是白人的底特律警察部队的错。没有迹象显示暴动是黑人民族主义者或激进的公民权利主义者策划的。“白种主义是暴乱的根源。”报告说。多年以来，底特律一直认为自己与这样的暴力行为绝缘，因为它有一位对少数民族问题很敏感的市长和看起来富有同情心的百姓。然而，不管市长和百姓们有没有善意，让少数民族与繁荣的地区经济联系在一起的事情从未发生过。正因如此，解决底特律黑人社区中的不满并不仅仅是一个政治问题。
坐在迪尔伯恩世界总部顶层的办公室中，亨利二世很清楚底特律发生了一些什么事。“福特先生对底特律的事情非常关心，对于应该为底特律做些什么，他把他的想法告诉了我，”福特汽车公司土地开发部门主管韦恩·S·多兰（Wayne S.Doran）说，“暴乱刚刚真正平息下来，那一天，我们花了很多时间讨论下一步的做法，我们认为，企业或社区领导人应该通过做一些实际的事情更有效地展示他们对社区的关心和爱护。”
亨利二世所继承的公司经常被批评为一家不愿帮助底特律解决城市疾苦的公司。福特家族建立了全世界财力最强的慈善基金，压住了骂他们自私的老腔调，但基金会的工作是全国性的。而福特汽车公司生于底特律。更关键的是，亨利·福特二世也生于底特律。于是，1967年8月，福特汽车公司成立了一个新的“城市事件部门”（urban affairs department），专门负责对底特律暴乱做出公司的反应。往更广处说，它要研究公司缓和城市中种族矛盾的方法。福特和其他一些本地汽车生产商所想到的第一个措施与雇佣政策有关。
城市事件部没花多长时间就弄清了是哪些障碍让那些文化水平低的黑人在应聘福特的职位时永远处于劣势。第一个障碍存在于对每一个应聘者的资格测试上。“我们测试的是文化背景而不是工作能力。”福特总裁阿基·米勒承认。在底特律危机之后，笔试立即取消了，福特公开承诺要招聘6500人——主要来自贫困的少数族裔。通用和克莱斯勒承诺要招的人甚至更多，都是12000人以上。然而，从经济的死水地区招募工人的复杂程度超出了企业最初的预料。
亨利·福特二世认为不公平是“内战之后最大的国内危机”，为了解决这个问题，福特汽车公司不得不以多种方式接触劳动者。在1967年秋季，公司在底特律少数族裔聚居区设立了两个招募“行动中心”，还在所有目标社区用货车做“活动招聘单位”。活动招聘人员会向居民介绍工作机会，接受申请，安排体检——并当场录用合格者。在招聘行动的第一年中，公司通过各分支行动中心雇了5000名弱势劳动者。
被恐怖的底特律暴乱深深刺激的亨利二世变成了一个对种族公平问题直言不讳的人。“事实上，让人们拥有真正的公平机会是我们国家所面临的最紧迫的任务。”亨利二世在1967年11月的一次演讲中说，他的观点是，那些因种族或贫困问题（或两者皆有）而被剥夺权利的人站出来呐喊是对的。“所有那些显示出裂痕正在缩小的调查都显示出裂痕仍然很大。而这种裂痕越小，它将会永远存在下去就变得越明显。”
《财富》百强企业的首席执行官说出这样的话是令人吃惊的。作为一个商人，亨利二世还是一个自由主义者，这在20世纪60年代末的混乱中是极为罕见的。在某些方面，这也是人们不太容易相信的。底特律有一个以寻找途径接触黑人社区为宗旨的委员会，当底特律最大的百货商场的领导人小约瑟夫·L·赫德森（Joseph L.Hudson Jr.）同意担任这个委员会的主席时，他的商场收到了里面装有折断的信用卡的邮件。在黑人暴乱后，白人顾客（无论是商场货品的顾客还是汽车的顾客）倾向于做出对抗性反应。在当今的商业氛围中，在公司化的美国，一种包容性的、有社会进步性的立场“在政治上是正确的”。但在1967年，主流商业与那些社会弊病始终保持距离，对像种族歧视这样的有争议的问题视而不见。但美国最知名的商人亨利二世却拒绝服从现状。
亨利·福特二世已经和约翰逊总统建立起了真挚的友谊。约翰逊的大社会工程正帮助多数派公民享受医疗保健福利，帮助美国黑人粉碎《吉姆·克劳法案》。亨利二世一生中既支持过民主党候选人，也支持过共和党候选人。但在所有总统中，与他关系最为亲密的是民主党的林登·约翰逊。在民权问题上，亨利二世是完全支持约翰逊的。他强烈拥护1964年和1965年的《民权法案》（Civil Rights Act）。1968年1月，亨利二世和约翰逊共同组建了国家商人联盟（National Alliance of Businessmen，NAB）。作为联盟的第一任主席，亨利二世帮助设立了组织的整体目标，也就是号召各企业“帮助把核心雇员转变为有效率的劳动者”。另外，联盟还致力于保证弱势年轻人有暑期打工的机会。
对亨利二世所说的那些“被遗忘的人”，NAB给予了关心，在全美各地少数民族聚居区中压抑已久的沮丧得到了宣泄。在自己的公司里，亨利二世也通过一封致福特汽车公司1万名黑人经理和工头的信设定了新标准。这封信的开头如下：
公平机会是福特汽车公司最古老、最坚定、最基本的政策之一。这封信的目的是号召你们每一个人给这项政策以足够、积极的支持，以新方式和新的紧迫感把它付诸实施。
我们的目标是尽一切可能向那些被歧视和贫困阻挠的人一个谋生的机会。这一目标与我们顺利、有利可图地经营企业的责任是完全统一的。如果我们雇的人多于我们所需要的人，或者留着那些无法学会如何工作或如何与他人共事的人，那我们并不能提供更多的经济机会。然而，我们有许多事情可以做……
公司所做的事情之一是请黑人名人为推广者，这在当时的主流广告业是一种突破。福特汽车公司是最早雇用有色人种在电视和印刷媒体上做广告的公司之一。1968年5月，公司又一次聘用了杰西·欧文斯。此时距欧文斯大放光彩的1936年奥运会已经有32年，但他的身体状况依然良好。最让人难忘的是，公司用飞机把重量级拳击冠军穆罕默德·阿里（Muhammad Ali）带到阿拉斯加，在雪堆和冰山的环绕中拍了一则广告。片中，阿里穿着一件毛领大衣，胸前有一条纹章装饰的口号：“经得住考验的坚韧”。
由于福特汽车公司的工厂大多位于迪尔伯恩或其他郊外地区，公司为新员工们提供了公共汽车费，因为有些新员工在尚未拿到一两个月的工资时是无法负担往来交通费用的。事实上，自20世纪最早期以来，福特汽车公司还从未在底特律建过一家真正的工厂。即便是高地公园工厂也是位于一个独立的城区。在20世纪60年代后期，这家建成于1910年的工厂是只做仓储之用的。在底特律暴乱之后，汽车产业中的其他一些公司加速了已持续10年的迁出底特律的趋势。那时候，几乎所有的美国老城市都存在同样一个问题：与清新的郊外地区不同的是，它们破烂、拥挤、犯罪猖獗。
当然，是汽车让沃伦、伯明翰、芬戴尔和特洛伊这样的郊外地区得到了扩展。而在所有事物中，将汽车城底特律推向崩溃边缘的也正是汽车。
在1967年底特律暴乱之后的年份中，底特律艺术界呈现出一种绝对尖刻、野蛮的景象。汽车城已经变成了谋杀城，本地朋克乐巨星伊基·波普（Iggy Pop）的歌词反映了肆虐的暴行和阴郁的蓝领酒吧中的虚无主义。最优秀的底特律地下小说家埃尔莫尔·伦纳德（Elmore Leonard）在一些悬疑惊悚小说中描写了白人逃离所导致的丑陋氛围：比如《原始城市》（City Primeval）中，一个杀人狂游荡在伍德沃德大街上寻找下一个猎物。
1967~1968年间大批雇用少数民族的运动并没有阻止底特律的败落，但确实缓解了黑人社区中对“被人遗忘”的抱怨。就在于1968年4月被刺杀几个月前，小马丁·路德·金（Martin Luther King Jr.）还称赞福特汽车公司是提倡公平工作权的先驱。一系列的工人进步工程有的成功了，有的好意成空，但人们至少看到了一丝希望的曙光。然而，没有什么东西足以扭转底特律的整体趋势。随着企业纷纷迁走，越来越多的城里人陷入了贫困，这又导致越来越多的企业迁走。多年以来一直在鼓励底特律的核心劳动者们来迪尔伯恩工作的福特汽车公司最终决定解决这个潜在问题，带领众企业回到城市中。
福特汽车公司以推出小牛结束了它的20世纪60年代。凭借这种小型汽车，福特超越了国内汽车业中的其他企业，但这并不意味着它已经站在整个世界汽车业的最前沿。“你试图理解市场，”李·艾柯卡说，“而你能说的所有的话就是‘你们这些迟疑不决的傻瓜，你们这些底特律人，怎么用了这么长时间才明白进口车会实现百万销量？’现在，市场清清楚楚地摆在那里，你知道市场在说什么：‘给我标价2000美元的好货，能做到吗？’”
艾柯卡的2000美元好货就是小牛双人汽车。它于1969年4月17日上市，这一天距野马亮相整5年零1天，因此是艾柯卡的幸运日。福特部总经理约翰·诺顿在1969年附和了艾柯卡生产新小型汽车的一般推理，但他的解释要稍微详细一点儿。“在1962年，”他说，“福特占领了小型汽车市场的36%。但上一年；我们的市场份额只有8%。我们觉得我们应该有25%的市场份额，也就是至少40万辆。”他的计算基础是1968年美国共销售160万辆小型汽车的事实。由于小型汽车销量的迅速上涨是一种趋势，福特汽车公司的数字目标是现实的。但要想实现1/4的市场占有率，至少要将蜂拥而至的进口汽车中的一部分打败。
为了减少设备成本，福特把新小牛设计成了其他车型的混合物，包括野马、费尔莱恩和猎鹰的主要部件。福特小牛比典范小型车大众甲壳虫略长、略宽一点儿，但更有锐气，因为它同1969~1970年福特的其他产品一样采用了斜背式设计。在反传统的和平与爱情时期，为了让小牛时髦一些，艾柯卡特别使用了格子花呢车内装饰和罕见色彩的外部喷漆。连颜色名都是稀奇古怪的：感谢朱红（Thanks Vermillion）、呼拉蓝（Hulla-Blue）、弗洛伊德镀金（Freudian Gilt）和原始黄棕（Original Cinnamon）。
“小牛是最早的‘进口品杀手’之一，”福特加拿大公司公关部门的安东尼·弗雷多（Anthony Fredo）说。小牛也许没有消灭进口车，但它确实是来自艾柯卡阵营的又一个热卖产品。在它之后，公司又于1970年9月11日推出了更小型的花马（Pinto）汽车，一款真正的“迷你车”。这一次，艾柯卡错过了自己的幸运日4月17日，花马也不是幸运的汽车。不过一开始，花马呈现出了成功势头，第一年的销量超过了35万辆，对得起已经被神圣化的猎鹰和野马的生产商。福特汽车公司相信花马的魅力是不可抗拒的，甚至把它吹嘘为“新T型车”。
凭借小牛和花马，福特在1970~1971年卖出了53万辆小型汽车，远超过约翰·诺顿的乐观估计。公司占领了18%的小型汽车市场，虽然比诺顿的目标低7%，但公司至少是进步了。“近来的调查显示，如果没有花马的话，每10位花马买主中就有4位会买进口车。”亨利二世兴高采烈地说。
1970年年末，功勋卓著的李·艾柯卡终于被选为福特汽车公司的总裁，唯一的总裁、真正的总裁——不再是三头政治的一部分。“亨利来到我的办公室，把他的想法告诉了我，”艾柯卡在他的回忆录中写道，“我记得，当时我想‘这是我一生中最好的圣诞礼物！’”
1970年，世界第二大汽车制造商福特汽车公司生产了486万辆车。车辆销售占了公司收益的90%（占了利润的93%）。国际销售是福特业务的一个重大组成部分，占1970年公司总收益的比率略超1/4。总体看来，公司凭借近150亿美元的销售额获得了5.15亿美元的利润。
在福特汽车公司占据26.6%汽车市场的美国，有8000名经销商销售福特、墨丘利或林肯汽车。在20世纪70年代，经销商建筑失去了许多个性化特征，无非是巨大的厚玻璃板和高高矗立在前的标志，全都大同小异。虽然市中心还有一些与众不同的经销商，但大多数经销商都迁到了郊外。这种趋势改变了经销商的经营方式。福特经销商们并没有拼命和通用或丰田经销商们保持地理位置上的分离，相反，他们喜欢传统式的“群集”。群集背后的基本假设是，汽车顾客可以光顾相互临近的多个展示厅，比较之后再买车。
如果在郊区的同一条街道上有6家经销店，单个经销商就得靠巨大的标牌、荧光标语、折扣价和晚间营业来吸引潜在顾客的注意。来自美国橄榄球联盟（National Football League）和美国篮球联合会（National Basketball Association）的职业运动员经常在经销店举行签名活动，宣传最新车型。福特的地方经销商和他们的竞争对手们一样经常雇用身着性感啦啦队服装的女孩为他们的汽车做广告。
没有一个人比李·艾柯卡更了解存在于汽车和驾驶员之间的那种激情。对掌控福特世界这样一个任务来说，46岁的艾柯卡还算相当年轻的，但他领悟了福特汽车公司在过去10年中演化而成的那种人性面孔。英俊但粗暴、风趣但好斗的艾柯卡与其说是到福特的总裁办公室上班，不如说是把总裁办公室带在了他的身边。他有他的汽车：他的野马、他的美洲豹、他的大陆马克Ⅲ、他的小牛和花马。除了汽车，他还有他的人。就像艾柯卡本人在他的回忆录中所指出的那样，邦吉·克努森没能在福特汽车公司生存下去的原因之一就是“福特汽车公司没有一个人对克努森特别忠诚，因此他缺乏力量基础。结果，他发现他在一个陌生的环境中形单影只，从未被真正接受”。艾柯卡有他的力量基础，而且这种基础很牢固。因为管理层中的每一个人对他的忠诚都超过对其他任何人的忠诚——甚至超过对亨利二世的忠诚。
艾柯卡拥有在福特汽车公司获得成功所必需的一切素质。在他担任总裁的前三年中，公司就像他的一辆听话的小型汽车。在一个看起来与兴旺的20世纪60年代没什么两样，只是大了一些的汽车市场中，福特汽车公司在1971年和1972年都实现了利润的提高。但在表象之下，对汽车的需求却在不断变化之中。
在1972年，福特汽车公司的形势本该是不错的，不管发生什么事情。它有5种小型汽车：新瘦身版野马Ⅱ、花马、几乎称得上双胞胎的福特小牛和墨丘利彗星（Mercury Comet），以及从欧洲福特进口的卡普里。它们的销路都很好，但进口车同样如此，尤其是日本的丰田和日产-达特桑（Nissan-Datsun）。总体算来，美国人在1972年共买了932万辆汽车。双汽车家庭的增多曾创造20世纪60年代的汽车繁荣。而10年之后，底特律汽车制造商发现三汽车家庭正在增多，而且三辆汽车中通常至少有一辆小型车。另外，廉价的小型汽车取代了许多二手车。“小型汽车销量目前占汽车总销量的38%，而1969年时只有22%。”约翰·诺顿说。
日本汽车越来越强烈的冲击以及安全和反污染标准的实施本该是在美国销售汽车的公司所面临的最大的问题，但它们只是次等麻烦。在一个兴旺的年头，生产能力是最关键的。福特和其他公司一样只是生产得不够快。在1972年，美国汽车制造商的产量是生产能力的103.8%。为了实现那表面上的奇迹，它们采用了不间断的超时倒班。
从工资上看，汽车工人没什么好抱怨的。UAW已经帮助汽车公司分享了20世纪五六十年代行业发展中的财富。即便是没有高中学历或某种职业技能的汽车工人也能拿到殷实的中产阶级收入。1970年，62岁的沃尔特·鲁瑟担任UAW主席几乎已经有1/4个世纪之久。“我们毫无疑问是世界上最强大也最有效率的产业工会。”鲁瑟对他的会员说，他是对的，“我们曾挑战世界上最强大的那些企业……而且我们占据了上风。”
然而，在某些方面，UAW并不比汽车业中的其他组织强。UAW的种族主义几乎与汽车三巨头一样严重。在1969年，尽管UAW的会员中有30%是黑人，但它的最高管理者中却只有7%是黑人。但即便如此，UAW也比当时的大多数工会都要开放。
作为一个领导人，一生都是一个极端激进分子的沃尔特·鲁瑟只有一个问题。他感觉年轻的会员们把他看成一个老套的人，证据之一与加班有关。这个老前辈认为加班是为下一次萧条或罢工提前存钱的好机会，但年轻的工人憎恨加班，他们想尽可能地待在家里。
福特汽车公司的普通员工们担心公司会在第三世界国家建立新工厂，因为这些国家不存在工会，而且工资标准是每天7美元。UAW的成员则害怕自动机械（此前只做一些简单的重复性工作，主要是焊接工作）会变得过于先进。凭借微处理器和新计算机视频系统，自动机器已经能够处理复杂材料，选择和分配零部件，而且在执行任务时已经具备了像人一样的辨别能力。汽车业中的许多人都预测，到2000年，自动机器将代替汽车生产中的37%的工作岗位。作为UAW的主席，鲁瑟不能忽视这个问题。
1970年5月9日，沃尔特·鲁瑟和他的妻子梅（May）乘坐一架双发动机利尔喷气式飞机飞向北密歇根。在那里，UAW为成员修建的一个休养所刚刚完工。那是夜间，低云层和持续不断的雨对飞行不利。当这架租来的飞机降落时，飞行员判断失误，导致飞机撞进了一片森林里并发生了爆炸。机上人员全部遇难。美国失去了至关重要的政治家沃尔特·鲁瑟。UAW失去了两位可能最信仰它的人。沃尔特和梅·鲁瑟在他们所发起的运动中是永远不可替代的。4天之后，鲁瑟夫妇的悼念仪式在底特律的福特礼堂（Ford Auditorium）举行。这一天，所有的UAW工人都被放了假。不计其数的人表示了哀悼。亨利二世代表他的公司发言说，鲁瑟是“现代工业发展史上的一个核心人物”。他的死被看作这一历史的终结篇章。此后，UAW的影响力再也不像鲁瑟在世时那样大。
当三巨头在20世纪70年代早期忙碌起来，底特律的衰落趋势却变得比从前更为明显。在过去20年中，这座城市已经失去了25%的人口，现在，它的三位主要雇主又离它而去，搬到了郊外：凯玛特（Kmart）的创造者克雷斯吉（Kresge）、汽车零部件供应商邦迪克斯、密歇根美国汽车协会（American Automobile Association of Michigan）。就连威廉·克莱·福特也加入了“白人逃离”大潮。在1968年，他曾积极支持参议员尤金·麦卡锡（Eugene McCarthy）的反战竞选运动，以至于有人认为他将是副总统候选人。但后来（1975年），他把他的底特律雄狮队迁到了庞蒂亚克。底特律的局势越来越失控。“是商业导致了这一切。”《华尔街日报》直言不讳地说。
亨利二世同意这种看法。“我们要扭转这种趋势，”他说，他所说的趋势是指人、企业、活力和理念离开底特律。1971年，受郊区开发者马克斯·费希尔（Max Fisher）和底特律企业领导人鲍勃·麦凯布（Bob McCabe）的影响，亨利二世制定了一个在底特律市中心河边地区修建一个叫作复兴中心（Renaissance Center）的新建筑群的计划。福特土地开发部门主管韦恩·多兰从一开始就参与了这项计划。他后来这样评价亨利二世：“他相信，钱不是解决问题的方法。那应该是个人化的，应该是个人事业，应该由人而不是企业承担责任。在我看来，那就是他提出复兴中心计划的原因。”
这一计划一直是保密的，直到《底特律新闻》的一名记者来到亨利二世的办公室做了一次与此无关的采访。“54岁的福特先生穿着衬衫，”记者罗伯特·波帕（Robert Popa）写道，“坐在铺着厚地毯的办公室地板上，指着一张底特律市中心的地图。地图上已经标出了一些可选择的地产以及它们的价值。”
“一个热情洋溢的亨利·福特二世是值得一见的，”波帕说，“而且福特先生对底特律市中心充满热情。”
在一个极度渴望热情的城市中，热情是有感染力的。在亨利二世向市政委员会汇报完他的计划后，在场者全体起立，对他报以长时间的热烈掌声。“宏伟，壮丽，鼓舞人心。”市长说。包括李·艾柯卡在内的其他一些人不敢确定福特汽车公司是否应该涉足房地产业。但起初，公司只是提供了种子资金。“这一计划有51位合伙人，”亨利二世后来这样评价他在城市复兴上的冒险，“我在迪尔伯恩主持了大约4次会议，所有人都来了，包括通用汽车董事长迪克·格斯滕伯格（Dick Gerstenberg）。他表示通用会加入项目，打破僵局，让我们真正有所进展。我相信，没有通用汽车，我们做不了那件事。”底特律地区各企业也对项目表示了支持。根据计划，高层酒店、豪华公寓、高档商场和现代化办公室将在底特律河畔的一个地区树立起来。
也有一些批评家质疑光彩耀人的复兴中心如何解决底特律的种族问题。有一个人既持怀疑态度，也支持这一项目，那就是将于1973年当选的下一任市长科尔曼·杨（Coleman Young）。这位一直到1994年才卸任的市长将获得好斗政治家的声誉。杨生于1918年，仅比亨利二世小一岁，1936年作为福特荣格工厂的工人开始了自己的职业生涯。作为市长，杨经常与亨利二世在市政项目上合作，特别是与复兴中心有关的项目。
作为福特家子弟，亨利二世从未被贫困问题困扰一分一秒。所有东西都是别人给他的，除了一种真正的成就感——他只有拼命工作才能证明他对得起福特汽车公司给他的机会。而且尽管他非常关心底特律，他却每天早上都要穿过护城河，逃到格罗斯·波因特，远离“绝望之城”的腐朽。他是白人精英中的一员，而科尔曼·杨是出自装配线的人，是底特律蓝领黑人的代表。“我从来就不喜欢福特和他的那些工业家朋友频繁举行的社交聚会，”杨说，“而且，当我偶尔参加那种聚会时，它会提醒我我生活在另外一个世界。”
“我记得，在一次晚宴上，”杨继续说，“福特和我争论起了死刑问题。‘亨利，’最后我说，‘最后一次像你这样有钱的某个人上电椅是什么时候？’他的身份和他的阶层决定了他理解不了这个问题。”然而，在20世纪70年代和80年代的底特律，这两个世界的人不得不相互理解。
复兴中心工程的建筑师是约翰·波特曼（John Portman）。他曾缔造亚特兰大的桃树中心（Peachtree Center），这个高楼云集、人流不息的炫目小岛完全采用城市布局。从企业工人到夜间外出享乐的人，桃树中心一天到晚都在吸引人，已经把亚特兰大变成了一个会议城市。对此，亨利二世从不掩饰他的羡慕。他相信复兴中心也能为底特律做同样的事。新建筑群的建设开始于1973年。
同一年，福特汽车公司的收益达到了230亿美元，远高于1971年的164亿美元。利润为9.06亿美元，这是一个将保持10年以上的纪录。汽车行业也有周期循环，有好年份也有坏年份。但接下来，美国将陷入一种对汽车业的折磨不亚于大萧条的严重衰退。
环境保护主义者和计划者们讨论即将降临的“能源危机”已经有很多年了。在1973年初，这种危机初显端倪，汽油产量跟不上需求，全美各地都反映汽油短缺。在某些城市，加油站里排起了长队，而真正的短缺发生在科罗拉多和堪萨斯。自1947年以来，美国的石油进口量一直比本国产量高，对这一现象深感担忧的亨利二世坦言美国需要出台一项能源政策。“我希望让纽约黑暗一个星期，”他在谈到5月危机的时候这样说，“如果纽约停电一个星期，会有一些问题得到解决。我不知道还有没有其他办法比这生效更快。”
在赎罪日战争（Yom Rippur war）之后，中东紧张局势对福特汽车公司的影响甚至更加明显了。1973年11月，为了报复美国在赎罪日战争中对以色列的支持，统治性阿拉伯国家集团石油输出国组织（Organization of Petroleum Exporting Countries，OPEC）把石油价格提高了70%，而且拒绝向美国出口石油。12月，掌管联邦能源的威廉·西蒙（William Simon）命令各加油站实行10加仑汽油购买限额。曾经拥挤不堪的高速公路现在变得空空荡荡。OPEC成功地打乱了美国人的生活节奏。福特汽车公司甚至建议员工们把汽车留在家里，坐公共汽车上班。“尽管1973年以色列和邻国的赎罪日战争一眨眼就结束了，”记者克里斯托弗·芬奇（Christopher Finch）在《从高速公路到天堂》（Highways to Heaven）一书中写道，“但它对美国驾车者的戏剧性影响完全像第二次世界大战一样。”
一夜之间，“汽油暴食者”，也就是大型美国轿车和高性能双人汽车，失去了吸引力。顾客们开始争先恐后地购买小型汽车。拿到一辆花马汽车需要等5个星期，而拿到某种丰田车则需要等上5个月的时间。同时，消费者对大型车完全失去了兴趣，经销店和汽车公司的仓库堆满了滞销的大型汽车。
凯尔·沃辛顿（Cal Worthington）是一名汽车经销商，在南加利福尼亚，他因使用各种野生动物拍摄了一则诱人的电视广告而声名大噪。沃辛顿经营福特、道奇和其他一些产品。在1973~1974年的石油困境中，他只好拼命教导他的店员如何卖大型汽车。“伙计们，”沃辛顿喊道，“你们知道我们的处境。超小型汽车每加仑汽油能跑20英里，标准大小的汽车是10英里。但我们得让他们相信标准汽车一样好。抛给他们一些数据！告诉他们如果他们开小型汽车，那么事故中受伤的可能性就会大三倍！……伙计们，出发吧，把大汽车卖给他们！”
事实证明，不管是沃辛顿还是其他任何经销商都卖不掉大型汽车。在市场剧变中，与中型和大型汽车联系紧密的通用汽车公司的损失似乎是最大的。在前几个月中，凭借吸引人的小型产品，福特汽车公司在大车灾荒中的境况比通用和克莱斯勒都要好。然而，市场的变化实在太大，没过多久，所有的美国汽车制造商都受到了影响。装配工厂开始关闭，或者是为了缓解过度供应，或者是为了转产小型车。1974年早期，全美共有25万名汽车工人被解雇。
该年三月，OPEC取消了石油禁运。汽油供应基本恢复正常。人也恢复了正常，于是他们开始怀疑整件事情是否只是旨在提高燃料价格的一个阴谋。在几个月内，汽车销量有所反弹，但人们仍然保持警惕，而整个下半年对美国汽车工业来说是一个灾难。第二年的情况也差不多。“我已经不考虑1975年车型了。”亨利二世说。同时，通货膨胀推高了汽车的价格，导致了当时被称作“滞销休克”的顽疾。那些能避开汽车展示厅的人全都避开了。与此同时，达特桑、丰田和大众大受欢迎。
危机使三巨头茫然。它们曾控制美国汽车市场，在此过程中，它们是全世界最不在乎美国汽车消费者感受的公司。对美国汽车制造商的抵触只是刚刚开始罢了。在20世纪70年代中期，市场只是稍稍惩罚了福特、通用和克莱斯勒。它们知道它们会经历几个不景气的年份，但它们还没有意识到，关于汽车制造，它们还有很多东西要学。
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