1935年早期，通用汽车公司的产品包括6大系列：从低档到高档依次是雪佛兰、庞蒂亚克、奥尔兹、别克、拉塞尔（LaSalle）和凯迪拉克。通用汽车的管理者们把过去的12年全部用在了产品系列的精细划分和他们所说的“产品政策”上。所谓产品政策并不仅仅是为每一种消费者提供适宜的产品，还包含一种长远策略：让一名顾客从购买一辆新雪佛兰的兴奋逐渐过渡到拥有家用奥尔兹或庞蒂亚克的亲切感、拥有别克或LaSalle的尊严，以及拥有凯迪拉克的至高成就感。
沃尔特·克莱斯勒以特征鲜明的5大产品系列紧跟通用的步伐，在低价格的普利茅斯之上依次是德索托（DeSoto）、道奇、克莱斯勒和全世界最好的品牌之一克莱斯勒帝国（Chrysler Imperial）。“1933年，克莱斯勒的产量第一次超过了福特汽车公司，从1936年再次实现这一点开始，它在15年内一直是汽车业产量第二的公司。”文森特·柯西奥（Vincent Curcio）在2000年出版的沃尔特·克莱斯勒传记中写道：“一直到今天，这还是一个令人吃惊的成就。一个起步很晚的人藐视所有的差距，在大约10年之内就把他的公司提升到了世界第二的位置。难怪《财富》将其1933年12月30日的克莱斯勒专刊命名为《10年之内的百年进步》。”
相比之下，福特汽车公司的产品太过单调，而且仅有的两个系列也差别过大：除了低档的福特V-8汽车就是超豪华的林肯汽车了。由于没有中间档次可供选择，V-8用户在几年后想升级汽车时只能转到福特的竞争对手那里寻找符合自己需要的产品。
执拗的亨利·福特没有改变产品组合的意图。从亚历山大·马尔科姆森和其他股东手中夺走控制权之后，他在近30年里一直坚持认为大规模生产自然应该以单一产品为核心。收购林肯汽车公司似乎是拓展生产线的一个征兆，但他并没有这么做。不管亨利·福特为什么收购林肯，丰富产品种类肯定不在他的考虑范围之内。他把豪华产品的事务几乎全都推给了埃兹尔，自己的兴趣只在福特汽车上。
今天，人们对温文尔雅的埃兹尔·福特的印象只集中在他对父亲的恭顺屈从上：他一直在忍受尊严的丧失，忍受哈里·贝内特和查尔斯·索伦森的侵扰，身为公司的正式总裁，他的决策常常遭到贝内特和索伦森的抵制。在车身设计管理上获得一点儿机会之后，埃兹尔把公司带到了行业最前沿，避免了公司的毁灭，甚至没让迪尔伯恩遭受任何直接冲击。然而，埃兹尔仍然是公司复杂状况的牺牲品。亨利·福特既不会对自己的公司撒手不理，也不会费心去理解自己的儿子。他后来明确表示，之所以要削弱儿子的权威，是为了让儿子生气。很明显，他希望儿子摆脱文雅的外壳，展现出一种激情。正是激情让他自己获得了手下员工的拥戴。然而，发脾气和虚张声势都不是埃兹尔的性格。在亨利·福特看来，有埃兹尔这样一个儿子是一种不幸，因为他文雅睿智而不是自高自大，诚实忠诚而不是自私自利。然而，对整个福特汽车公司来说，埃兹尔的忠诚是最大的财富，因为正是忠诚让他留了下来。在障碍重重的职业生涯中，他不仅没有退出，还留下了公司据以发展为全领域汽车制造商的宝贵遗产。
1935年，埃兹尔已经42岁，他的孩子们也步入了少年期。4个孩子中没有一个像他那样热爱汽车，但他和他的妻子埃莉诺都不在乎。最小的儿子威廉擅长体育。安静、冷淡、矮胖的老大亨利二世没有太突出的特点，但根据弟弟妹妹们所说，他是一个天生的领导者，无须多说话就能让人感觉到他的影响力。总的来说，埃兹尔允许孩子们有出身富裕家庭的骄傲感。同时，他还让孩子们知道，福特汽车公司是他们所有特权的源泉，是有朝一日可能需要他们来负责的家族企业。“埃兹尔从未真正质疑将孩子们与福特汽车公司连在一起的宿命，”彼得·科利尔（Peter Collier）和戴维·霍罗威茨（David Horowitz）在《福特家族：一部美国史诗》（The Ford: An American Epic）中写道：“公司就像一种家族宗教：它把意义灌输到他们的生命之中。不管埃兹尔有什么疑问，他从未停止信仰。”
20世纪30年代中期，汽车外观设计的潮流在定制化车身市场上兴起并蔓延到了汽车生产中。美国有大约12家生意红火的车身制造商。虽然每一家都独具特色，但他们的设计总的来说比欧洲那些最知名的同行要保守一些。正因如此，对埃兹尔·福特来说，伦敦和巴黎的街景比新港滩和棕榈海滩的漂亮。欧洲人很想把他们的设计转化为吸引眼球的艺术形式，这部分是因为被称作典雅大赛的汽车展示会在两次世界大战之间非常流行。旨在把最新潮设计置于万众瞩目之下的车展是为那些好炫耀的大富豪们准备的。通常，厂商们关心的不光是车身制造本身，还有车主们所获得的时尚感。美国没有这种意识，它的定制化汽车和它的廉价小汽车一样是为道路设计的，注重的一般是实用性。
但在1933年，美国的豪华汽车制造商们把在芝加哥举行的世纪进步世界展览会（Century of Progress World's Fair）变成了一种典雅大赛。福特汽车公司不愿意为车展或其他展览会扩展自己的生产线，因此，虽然林肯汽车公司为芝加哥展会送去了一些标准车型，但它们之中没有一款车型是专为展会设计的。芝加哥展会的第一个新闻热点是一款由迪特里希（Dietrich）设计车身的帕卡德大型豪华轿车。它的设计总的来说是传统风格的，但发动机盖的伸展长度几乎达到了总长143英寸的车身的1/2。由于它的内部装置都是镀金的，它也被称为“金色帕卡德”。印第安纳波利斯附近的厂商杜森伯格展出了它的“两万美元”（Twenty Grand），这个名字得自这款车的价格。该车的华丽车身由长岛车身制造商罗尔斯顿（Rollston）设计。凯迪拉克的展品是一款高速轿车，车身制造商是德勒姆（Derham）。引起最大轰动的展品是皮尔斯-埃罗的银箭（Silver Arrow），这款车看起来就像雨滴一般平滑，后斜式的散热器和前挡泥板与发动机盖紧密结合在一起，整个流线型车顶轮廓平缓而又柔和。遗憾的是，银箭只生产了4辆。举步维艰的皮尔斯-埃罗将于1938年破产。但银箭汽车所展示的流线型设计让其他汽车制造商大饱眼福。
埃兹尔·福特带全家参观了1933年的世界展览会，毫无疑问，银箭汽车对他的触动很大。银箭对克莱斯勒汽车公司的触动也很大，1934年，克莱斯勒汽车公司以新车气流（Airflow）击败了其他向流线型靠拢的高产量汽车公司。气流的崭新设计引人瞩目，后斜式的发动机盖线条自然，像是被风吹拂一样。这时候，埃兹尔·福特已经以约翰·雅达所绘制的图纸为基础设计出了他自己的超现代汽车。
约翰·雅达是福特的主要车身供应商布里格斯制造公司（Briggs Manufacturing）的设计师。埃兹尔急于制造像世界展览会那样的影响，他委托布里格斯为福特汽车公司制造新款汽车的两辆原型车，然后组织了名为“进步展览”的新车全美旅游。当世纪进步展览会的组织者于1934年重开展会时，福特的这款新车和风（Zephyr）和其他许多精彩展品一起出现在芝加哥展会。对埃兹尔来说，展览是一种策略，是为了让父亲更容易地接受推出低级别林肯系列的主意，因为展会将证明这种产品是受大众欢迎的。但为了避免激怒亨利，新车仅是作为布里格斯公司的一个项目展出的，名义上并不涉及现在或未来的“福特”产品。
1935年问世的林肯和风型汽车装有12缸发动机，这并不是林肯K型车的那种发动机，而是福特汽车公司自己设计的林肯发动机变更版。这种发动机也存在种种问题，特别是燃油方面的问题，但林肯和风相对它的尺寸来说非常轻，而且极为结实。在开发林肯和风的过程中，埃兹尔·福特使用了一些旨在减少噪声、振动和其他可观测设计缺陷的新设备和新程序。比如，为了进行实验，埃兹尔命令荣格工厂建造了一个风洞。
林肯和风型汽车的价格是1250美元，远低于林肯K型车的4000美元。它一经问世就小获成功，1935年卖了17725辆，次年卖了25243辆。低档新林肯汽车没有对老款K型车的销量造成多大影响，但却使林肯汽车从赔钱的产品转变成了利润中心，而且它是最现代化汽车外观的起点。另外，它是填补福特产品线巨大空白的一个步骤。在林肯和风型汽车之后，埃兹尔·福特又开始计划一种更重要的新产品，这种产品正需要福特汽车公司的大规模生产。
很难说埃兹尔·福特更重视的究竟是丰富的产品种类还是创建一个独立的车身设计部门。但在20世纪30年代，当车身外观成为可以与机械性能比肩的产品卖点时，这两个目标是互补的。1935年2月，在林肯和风就要投入生产的同时，埃兹尔·福特感觉到成立福特第一个设计部门的时机来到了。考虑到亨利·福特对外观设计的一贯反感，这是一个千载难逢的时机。正是出色的外观设计让V-8在1933年出彩，使公司在1935年复兴。但并不是所有的新型设计都出自公司内部。比如，1935年的外观更新是布里格斯制造公司的设计队伍负责的。福特汽车在20世纪30年代的销售大战中唯一一次小胜雪佛兰正是得益于这次更新。1935年，福特汽车公司和福特汽车公司的创始人正春风得意。
在1930~1933年间损失1.2亿美元之后，福特汽车公司终于扬眉吐气，连续迎来了两个盈利年。成功的外观设计对大逆转功不可没，但埃兹尔在设计管理上一直感到束手束脚，因为他既没有全职的设计人员，也无法进行提前计划。了不起的是，埃兹尔的“杂牌军”居然可以与通用汽车的工艺和色彩部（有75名设计师）相抗衡。埃兹尔知道，要让好势头维持下去，福特汽车公司需要组建永久性的设计队伍。汽车外观正在成为汽车制造商的私有财富，埃兹尔不想再依赖外部人员，比如布里格斯。
“工程实验室的整个地板呈箭尾形，是柚木的，非常漂亮，”亚当斯继续说，“总有人会把它擦得锃亮。但我每次走进设计部都会觉得那里还有舞会的痕迹。（亨利·福特经常在那里教人跳舞。）天花板上用电线悬挂着一个该死的黑乌鸦充气模型。所有东西都属于亨利·福特，没有他的指示，谁也不敢乱动那个模型。所以，满是灰尘的旧乌鸦就一直挂在那里。”
在前10年中，设计部只有不到24个全职设计师和少数学徒。加上支持人员，整支队伍大约有50个人。考虑到这样的规模，队伍的工作成绩是令人赞叹的。格利高里任首席设计师，爱德华·A·马丁（Edward A.Martin）负责制图，沃尔特·克鲁克（Walter Kruke）负责车内装饰。还有一些职员的任务是改进汽车的特定性能，比如沃尔特·瓦格纳（负责保险杠）。
1937年，福特汽车公司把V-8产品线一分为二，除了标准的60马力V-8，还生产85马力的高档版。V-8借鉴了林肯和风的一些特点，而可选择性也成功促进了销售。于是，埃兹尔感到推出全新福特品牌的时机来到了。同父亲截然相反的是，埃兹尔在20世纪30年代的决策并不空泛和反复无常。他的行动一环扣一环，都是整体规划的一部分。15年总裁生涯所受的挫折已经让埃兹尔学会了很多。
埃兹尔·福特几乎是通过诡计让公司推出林肯和风的，林肯K型车是一种掩护。他的新计划则是一个全新的计划。此前，亨利·福特从未接受这样一种观点。但埃兹尔还是成功了，1937年，他正式建议公司在平均价格750美元的高级V-8和平均价格为1250美元的和风之间添加一种新产品。“换句话说，”格利高里回忆说，“我们也需要同庞蒂亚克或DeSoto竞争。”
福特经销商们是最了解公司产品线空白的人，在来自他们的压力下，亨利·福特同意开发一款庞蒂亚克杀手汽车。有了他的支持，开发工作顺利地于1937年7月开始。按照预期，新产品将在1938年秋季推出。
一旦埃兹尔启动了一个项目，他就成了这个项目的唯一负责人。上百个可选择品牌名中包括一些带有神话色彩的名字，埃兹尔挑中的是“墨丘利”。墨丘利是罗马神话中的速度之神，对汽车来说，这是一个吉利的名字。而墨丘利也是商业之神，这个相对不太引人注意的事实也是新车以此命名的重要原因。
负责技术的谢尔德里克和负责设计的格利高里很快就意识到，埃兹尔想让人们牢记墨丘利是一款福特汽车。对墨丘利的最简明描述是“加强的高档V-8”，它比高档V-8长几英寸，功率大10马力，时速快10英里，最高速度是每小时90英里。“墨丘利实际上没有多少新东西，”鲍勃·格利高里说，“它就是福特的变形版。它的线条比福特稍微漂亮一些，在我们看来，它在很多方面就是一款加强的福特。”格利高里对埃兹尔不让他进一步改变墨丘利感到失望。但对埃兹尔来说，这正是关键之所在：他正在为自己的赌注做掩护。
埃兹尔依附于现有福特产品的意图，在新车的最终命名上体现得十分清楚。对他来说，唯一的问题在于新车该叫“福特-墨丘利”还是“墨丘利-福特”。根据鲍勃·格利高里所说，参与项目的大多数人都认为新车应该超出福特产品的水平而不是依靠福特产品。从设计到销售，他不断听到同样一种声音：把“福特”这个名字彻底从墨丘利上拿掉。“年轻人，”格利高里说，“这就像是用滚烫的火钳碰福特先生（埃兹尔）。‘福特这个名字怎么了？我们花了39年的时间树立这个品牌，你们难道想告诉我把它用在新汽车上不好？’”最终是在参加了一次车展并听到了顾客对福特新车的评价之后，埃兹尔才承认福特-墨丘利必须是墨丘利，不管怎样，它都应该是它自己。
亨利·福特并不对墨丘利的前景抱多大期望，而且也对它不感兴趣。在几个月内，他甚至不会去关心墨丘利。1938年7月，亨利·福特患了轻微的中风。公司公开否认，说这是流感发作，但福特确实淡出了与福特汽车有关的活动，更别说墨丘利项目了。“我认为老先生把这件事情完全交给了埃兹尔。”格利高里说。他所说的“事情”是指汽车的样式设计，但对墨丘利项目来说，他的话也是成立的。
两辆手工制造的墨丘利（一辆双座敞篷车和一辆轿车）于该年7月进行了测试。然后，荣格工厂以及加利福尼亚、新泽西、芝加哥、路易斯维尔和密苏里堪萨斯城的装配工厂很快就开始了生产。不到一年，加拿大福特公司及墨西哥、巴西、法国、罗马尼亚、丹麦、比利时和荷兰的装配工厂也开始生产墨丘利。新车在11月中旬的底特律汽车展示会上正式推出。由于本年度的其他新车型都已经在之前的车展上展示过，新墨丘利成了展会的焦点。
墨丘利标价900美元，价格位于V-8和林肯和风之间。“在任何情况下，”销售总经理克莱姆·戴维斯说，“我们都丝毫不能挤占本应该属于福特或林肯和风的市场。新产品是为了拓展而不是瓜分属于福特或和风的地盘。”
福特汽车在20世纪30年代末的车展亮相远比以前要成功，这部分上是克莱姆·戴维斯的功劳。在底特律的展会中，一个叫沃尔特·帕克（Walter Parker）的年轻推销员在一名顾客身上花了半个小时的时间。这名顾客戴着墨镜，儿子就在身边。就在帕克认为自己将成功卖出一辆汽车的时候，顾客打断了他的话，“你叫什么名字？”他问。“沃尔特·帕克。”“我叫埃兹尔·福特，”顾客说，“我给你介绍一下，这是我的儿子亨利·福特二世。”
在上市后的第一年中，墨丘利的产量就达到了69135辆。如果假设新车没有对现有福特产品的销量造成负面影响，这是一个非常成功的开端。
墨丘利问世之后，福特汽车公司的产品线已经涵盖了95%的汽车市场。至少从价格档次上看是这样。但对埃兹尔·福特来说，美中仍有不足，因为他感受不到他在欧洲汽车上所感受到的那种兴奋。在欧洲，最好的汽车都是唯美主义的，设计上达到了极高的水平，而且不带明显的对生产问题的世俗考虑。1939年，埃兹尔终于有了生产他的理想汽车的机会。成果就是美国参加“二战”之前的那几年中最受欢迎的汽车林肯大陆。“那款车是一种艺术，”鲍勃·格利高里说，“百看不厌。”
埃兹尔从16岁开始就一直想制造一种“只生产一辆”或者说自定义的汽车供自己使用。他提出了这种概念以及一些相关细节，让设计师考虑实际制造问题。在20世纪30年代，埃兹尔曾派格利高里设计三辆这样的特殊汽车，都是运动型轿车，都被命名为“大陆”（埃兹尔最喜欢这样称呼欧洲），而且都是极为精密复杂的。1938年年末，格利高里在同埃兹尔进行了长时间的商讨后想出了用林肯和风的底盘制造其中一辆特殊汽车的主意。他后来说，在助手爱德华·马丁的帮助下，他在大约35分钟的时间里就画出了这种汽车的图纸。埃兹尔一看到图纸就喜欢上了它，成为初次见到这种简单却非凡的设计就被它迷住的千万个美国人中的第一个。
这款大陆运动型轿车的车身很长，最独一无二的特征是突出的后备厢，后备厢中央附着一个备用轮胎。这种安排从此以后被广泛采用，并被称为“大陆装备”。然而，它最诱人的地方却在于简明别致的形状和轮廓，也就是说，没有什么设计“要素”来纠正或玷污它的外形。大陆车透着一股满满的自信，自信得足以让它显得沉静，这样的特性是一种无可置疑的优势。
这辆车在1939年3月制造完成后被运给了正在佛罗里达州霍比桑德度假的埃兹尔·福特。埃兹尔在那里和棕榈泉驾驶新车时引来了无数羡慕的目光，而且大约每行驶一英里就有一个人向他订货：有200个人问埃兹尔他是否接受购买这种车的支票预付款。
埃兹尔打电话到迪尔伯恩，让索伦森、格利高里和荣格工厂的其他一些人开始生产大陆车。大陆车的车身虽然是定制化的，但使用的和风底盘却是高度标准化的，因此生产没多久就开始了。10月，大陆就上市了。新买主们有一个共同特点：喜欢被人注意。否则，他们受不了第一次驾驶大陆时所招来的灼热目光。参加洛杉矶车展的那辆大陆车被赠送给了米基·鲁尼（Michey Rooney）。这位电影明星在迪尔伯恩拍摄《年轻的汤姆·爱迪生》（Young Tom Edison）时与福特一家成了朋友。埃兹尔相信鲁尼是大陆车理想的公众代言人，于是命令林肯的生产经理专门为鲁尼制造一辆林肯和风大陆汽车，这辆车使用里昂蓝漆，有“柔软舒适的皮革内部装饰、与皮革相称的蓝色地毯、茶色车顶、收音机和白色轮胎”。
在上市后的第一年，也就是1940年，大陆汽车的总销量只有400辆，但每一辆都是定制的，价格大约是2850美元。400辆的销量在1939年的汽车行业算不上什么，但大陆汽车所制造的影响远不是这个数字所能反映的。福特拥有了一种热门产品，拥有了一种可充当公司栋梁的林肯产品。
1958年，也就是大陆上市后第20年以及埃兹尔·福特去世后第15年，福特汽车公司推出了一款被称作埃兹尔的著名汽车。这个品牌已经成为汽车业重大失误的同义词，它代表着经营上的一种可笑的错误。虽然一直到今天还有人替埃兹尔车说话，但它的设计确实太过俗气，净是些零零碎碎的嵌线和铬处理，线条沉闷，形状也极不协调。无论从哪种意义上看，埃兹尔车与它的同名人物所留下的遗产都是截然对立的。自己的名字与这样一款车联系在一起，对埃兹尔来说是一种极大的不公平。
埃兹尔·福特并没有犯这样的经营错误，他重塑而成的福特汽车公司生产线在60多年后仍然得到认可。今天的墨丘利仍然在福特汽车公司中不断进步。今天的大陆汽车仍然秉承着蕴含在第一辆大陆车中的精神，简明而又雅致。遗憾的是，人们并没有意识到大陆汽车才是真正的“埃兹尔”车。
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