当巍然屹立的荣格巨人与高地公园交相辉映时，福特汽车公司对全球“经济型”汽车市场的控制更加牢固了。而随着驾驶员队伍年复一年地壮大，这个市场当然是规模最大的市场。1923~1924年，全美出产的汽车当中有近60%是福特T型车。从许多方面来看，福特汽车公司已经成了一个垄断者，这让它成为公司改革者的一个斗争对象。
1924年，密西西比州起诉了福特汽车公司，控告它违反了反托拉斯法。福特汽车公司的经销权合同规定公司有定价权，因而排挤了竞争似乎是令那个名为杰克逊（Jackson）的检举人最不满意的事。另外，由于福特汽车的地方经销商不能卖其他汽车，一些小城镇的消费者除了福特T型车以外别无选择。密西西比的几个立法者要求把福特汽车公司拆分为几个相互竞争的单位。这样的建议在15年前可能会得到重视，但在20世纪20年代早期，联合化和大型化已经成为公司发展的时髦趋势。
“我们尽力避免成为托拉斯，”亨利·福特这样回应密西西比的起诉，“我们以尽可能低的价格出售我们的汽车，而且我们把汽车造得尽可能好。”没人可以否认这一点。但正是这一点，让T型车成为那些预算有限的消费者的唯一选择，从密西西比的牛津到乌拉圭的蒙得维的亚，皆是如此。密西西比的反托拉斯起诉被驳回，但福特汽车公司并不能轻轻松松地打消其他人的恐惧。“我们正成长为大企业，”亨利·福特在1925年5月提前警告说，“而且将会越变越大。同15年后的福特汽车公司相比，今天的福特汽车公司会像一个分公司。其他大企业也是同样。”
汽车业的潮流确实已经转变。尽管创业公司的数量自世纪初的襁褓期后很自然地下滑，汽车市场却在1910~1921年间急剧膨胀，进入汽车业的公司也超过了退出汽车业的公司。第二代汽车中有像斯图兹和基塞尔（Kissell）这样的纯跑车，像钱德勒（Chandler）和萨克森（Saxon）这样的家用汽车，还有包括科德（Cord）和雪佛兰在内的一些高速性能车。某些新车正是福特汽车公司的“男校友”们造的：道奇兄弟当然是其中最突出的，另外还有哈罗德·威尔斯、约翰·李和格雷制造的威尔斯-圣克莱尔汽车——福特公司前财务主管弗兰克·克林根史密斯对这款车很有兴趣。20世纪初的美国汽车业是充满新理念、热情的消费者和饥渴的投资者的汽车业——这些投资者当然知道福特汽车公司的幸运股东们获得了多少回报。
然而，1920~1921年的经济萧条冲击了福特汽车公司和业内的其他所有公司，汽车业的壮大骤然停止。一年之内，19%的美国汽车公司破产，而且即便在经济复苏且进入史无前例的繁荣之后，激烈的竞争仍然让试图进入者望而却步。1921年美国有88家汽车制造商，1924年只剩下了59家。一些最知名的品牌也在新压力下倒闭，包括怀特（White）、国民（National）和拉斐特（Lafayette）。就连美国最早的汽车公司，成立于1897年的温顿汽车公司，也在1923年倒闭了。
在这种严酷时期，有两家彼此大相径庭的底特律制造商傲视群雄，成为成功的典范。第一家是大规模生产的纪念碑，庞大而又高效的福特汽车公司。第二家就是亨利·利兰创建的林肯汽车公司。
1904年，以儿子威尔弗雷德·C·利兰（Wilfred C.Leland）和机械师欧内斯特·斯威特（Ernest Sweet）为助手，亨利·利兰独揽了凯迪拉克公司的大权。在他们正式上任的第一天，公司的一名工人一边看着这几个新官走入工厂一边说，“我们的麻烦结束了……‘圣父、圣子和圣灵’来了。”这只是一句玩笑，但在年轻的底特律汽车业中，利兰确实是坐头把交椅的。
像亨利·福特一样，利兰也很幸运地有一个聪明能干的好儿子。像埃兹尔一样，威尔弗雷德涉足更多的也是管理而不是机械和设计。父亲后来的成功有他很大的功劳。在凯迪拉克工厂，利兰被称作“亨利大叔”。在利兰的领导下，公司迅速在汽车业中开辟出了自己的天地。其他一些豪华汽车制造商也在产品品质方面获得了很高的声望，帕卡德、洛齐尔（Lozier）、皮尔斯-埃罗、Locomobile汽车公司、皮尔利斯（Peerless）和麦克法兰（McFarland）都生产出了至今仍让收藏者们垂涎欲滴的汽车，但凯迪拉克才是这一领域的领导者。它不仅在高价市场上一直冠绝群雄，1904~1915年，它还始终位列美国汽车总销量排行榜的前10名。此后，很大程度上因为驾驶员们准备用稍贵一点儿的汽车替换他们的T型车，中低价汽车市场迅速膨胀，豪华汽车开始落后，至少从数字上看是这样。但凯迪拉克的成功超出了纯商业范畴。利兰把机械技术提升为一种艺术，开创性地把从瑞典进口的约翰森测量仪用在了汽车制造中。公司把凯迪拉克零部件的公差降低为1/1000英寸，这在1907年是一件不可想象的事情。而且这仅仅是开始。
通过把零部件精化到如此高的程度，凯迪拉克公司轻松实现了全世界汽车制造商长时间以来一直在追求的目标：用可互换零部件组装汽车。在利兰成功加工出一模一样的零部件（至少可以说差距不超过1/1000英寸）之前，装配过程中少不了部件的调整或更换。由于部件并不统一，用它们组装出的汽车也不统一。起初，利兰并不打算把生产中的这个突破公之于众，因为他认为消费者们更关心的是汽车跑得怎么样，而不是怎么造出来。但凯迪拉克的英国代理商可不这么想。1908年，在伦敦的皇家汽车俱乐部（Royal Automobile Club）的赞助下，他安排了一次极为大胆的测试：在众目睽睽之下，把三辆凯迪拉克汽车拆开，把所有零部件混在一起，然后不能换、不能修、不能撬地重新组装起来。
在伦敦附近的布鲁克兰斯赛马场，飘零而下的雨夹雪敲打着三辆重新组装起来的汽车。看着这几个颜色交叉错配的怪物，观众们怀疑它们是否能跑。使用手摇曲柄，前两辆车第一次就发动起来。尽管第三辆车摇了两次才启动，但相对长达500多英里的成功三重奏来说，这只是一个小小的美中不足。比起当今车赛中的16秒进站纪录，凯迪拉克的成功可能算不了什么，但是在20世纪初那个时候，这是一个鼓舞全世界汽车制造商的成就。它说明，高产量的汽车也可以是高品质的汽车。随着汽车业的进步，利兰的先进理念不再仅仅是凯迪拉克车的一个卖点。毕竟，如果不是利兰首先开发出可互换零部件，亨利·福特可能永远也发明不了汽车生产流水线。
亨利·利兰曾说过他所制造的汽车是“用来开的，不光是用来卖的”，而且他说到做到。到第一次世界大战时，品质一流的凯迪拉克已经为这位汽车制造商赢得了极高的声望，以至于美国邮政办公室（U.S.Post Office）连地址是“寄：亨利·利兰，美国”这样的信也知道该往哪里送。未来的通用汽车公司领导人，当时的海厄特滚珠轴承公司年轻总裁艾尔弗雷德·P·斯隆几乎可以说是利兰的崇拜者。“他比我大一辈，”斯隆说，“我把他尊为长者不光是因为他的年龄，还因为他的机械才能。他是一个杰出、有创造力、很聪明的人。质量是他的上帝。”
不过利兰在工厂中很难说是一个受欢迎的人物。他性格倔强、要求严格而且极度率直，不光经常激怒别人，还树敌无数。像亨利·福特一样，他不能容忍与他观点不一致的人，而且通过独裁统治，他让凯迪拉克公司中出现不同声音的可能性降到了最低。在工作中偷偷抽烟的人一旦被抓到，将被当场解雇；那些被发现喝酒的人，不管喝酒的场所是在工厂内还是工厂外，也将面临同样的命运。就像亨利·福特一样，在利兰眼中，其他人的人格缺陷将会放大。
凯迪拉克公司名利双收，利兰父子也是如此。于是，威廉·C·杜兰特于1909年提出要为他的新公司——成立于一年前的通用汽车公司收购凯迪拉克。杜兰特心目中的那个汽车业企业集团已经有了头两块奠基石：别克和奥尔兹，而凯迪拉克很适合充当皇冠上的明珠。尽管通用需要凯迪拉克远超过凯迪拉克需要通用是当时的业内共识，但能言善辩以及股市技巧是比利·杜兰特的看家法宝。到1909年夏末，威尔弗雷德已经同意以价值450万美元的通用汽车公司股票为条件出售凯迪拉克，这是到那时为止购买一家汽车公司所曾出现过的最高成交价。
利兰父子已经相信了通用汽车背后的理念：各公司可以通过共享技术和采购而获得规模经济效益。然而，凯迪拉克加入以通用为名的那个日渐壮大的汽车及汽车零部件企业集团仅仅一年，杜兰特就因其一贯过分的股票交易而失去了对公司的控制权。一组纽约和波士顿银行家迅速表达了以1500万美元的投资接管通用汽车的兴趣。根据威尔弗雷德·利兰所说，直到他们父子同意负起生产方面的管理全责（不光是凯迪拉克，还有整个通用汽车集团），银行家们才心满意足地掏出了那些钱。不管事实是不是这样戏剧化，亨利·利兰和他的儿子确实承担起了更多的职责。在接下来的5年中，两位新舵手不光得到了银行家的支持，还得到了新总裁查尔斯·纳什和别克公司新星经理沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler）的帮助——纳什和克莱斯勒后来都开办了自己的汽车公司。依靠别克和凯迪拉克的成功，通用汽车成了中高档汽车市场上的大赢家。
杜兰特没有永远告别通用，也没有永远告别汽车行业。就像亚历山大·马尔科姆森曾经因亨利·福特对赛车的尝试而注意到他一样，杜兰特也发现了路易斯·雪佛兰（Louis Chevrolet），1910年和1911年，这个粗线条的法国人正在赛道上春风得意。杜兰特迅速把雪佛兰抢到手，让他担任新公司——雪佛兰汽车公司（Chevrolet Motor Company）的首席机械师。公司的第一款汽车，庞大的“经典六”（Classic Six），是为富裕阶层准备的豪华车，售价为2150美元。然而后来，杜兰特的想法开始改变，他认为要想同福特汽车公司竞争或至少是追赶它，他应该生产体型更小、销量更大的雪佛兰。于是，裂痕就出现了。自负而又虚荣的路易斯·雪佛兰认为他的名字只应属于大型的豪华汽车。他以几乎像是白送的价格卖掉了自己的股票，返回了法国，并且在余生之中一直对杜兰特贬低他的名字耿耿于怀。这是一个代价昂贵的错误，雪佛兰很快就破产了，只能眼睁睁地看着杜兰特的公司蒸蒸日上。
1916年，凭借自己所擅长的股市交易，杜兰特使用手中的雪佛兰股票重新控制了通用汽车公司。再一次成为通用汽车之首后，他仍然像以前一样野心勃勃。他为收购新公司（其中的一些后来变得毫无价值）所放弃的东西甚至让那些最忠于他的助手们紧张。那些本来就不信任他的人则纷纷离开了公司。一直对波士顿银行家所设定的速度和优先级非常满意的保守派管理者查尔斯·纳什在杜兰特刚刚返回的时候就退出了。之后，他迅速在威斯康星州的基诺沙成立了自己的公司：纳什汽车公司（Nash Motor Company），公司就建立在过去的漫步者汽车制造商托马斯·B·杰弗里公司的遗址处。亨利和威尔弗雷德留了下来，尽管从本质上说他们甚至比纳什更保守。当然，他们的强硬立场与杜兰特的观念有冲突，而且双方最终还是分道扬镳，但导致分裂的与其说是生意，不如说是政治。
第一次世界大战初期，利兰父子密切关注着前线的局势，并且希望美国能够加入战争，帮助协约国。当美国在1917年真的把军队派向法国，73岁的利兰下定决心要贡献自己的一分力量。他和儿子对杜兰特说，凯迪拉克公司应该为美国政府生产发动机。然而，比利·杜兰特和亨利·福特一样是一个和平主义者，而且凯迪拉克公司刚刚在1916年创造了18003辆的销量纪录，杜兰特不想放弃这得来不易的成果。
不愿为和平主义者工作的利兰想退出通用汽车公司。但问题是，下一步他该做什么？年仅20岁时，仍在老家佛蒙特州的亨利·利兰就开始把亚伯拉罕·林肯奉为偶像。通过在马萨诸塞州斯普林菲尔德兵工厂生产枪支，他为内战中的联军做出了自己的贡献。在1917年，他想用某种方式秉承这样的精神。于是，他前往华盛顿，提出要为政府提供发动机制造专家服务。在带着令人鼓舞的肯定答复返回后，他同儿子一起退出了凯迪拉克，创办了一家专门生产发动机的公司。这就是林肯汽车公司，以他的英雄以及第一个他无缘投上一票的总统的名字命名。长久以来，利兰一直在收集有关亚伯拉罕·林肯的工艺品，甚至还在家中专门留出一个房间来陈列它们。作为新林肯公司的领导人，他又在办公楼前为伟大解放者树立了一座精美的雕像。
利兰父子最终拿到了一份为美国政府生产V-12自由发动机的不可撤销合同，这是新公司的起飞基础。他们在底特律林肯大街租了一幢楼，在里面建立了一家工厂，然后全身心地投入到了自由发动机的开发之中。“只有很少的凯迪拉克工人投奔过来，这就是林肯汽车公司的开始，”通用叛逃者之一沃尔特·瓦格纳（Walter Wagner）回忆说，“那是一支经验丰富的优秀队伍。开始生产发动机是很自然的事情，因为那些人都是发动机人。”
战时的物资紧张使林肯汽车公司无法修建艾伯特·卡恩的那种时髦的钢筋混凝土工厂，于是公司选择了一幢老式的红砖和木头建筑，某种程度上说这也是与公司的价值观相吻合的。从1917年8月工厂开始运转到1918年11月战争结束，林肯汽车公司共制造了美国政府所订购的7500台发动机中的6000台。
大战结束之后，林肯汽车公司与大量返乡士兵陷入了同样的困境：既没钱，也无事可做。于是在1919年，亨利·利兰开始倾毕生智慧设计一种新汽车。他的技术标准同过去一样高，他的野心甚至比从前还要大。“当他对我们讲话时，他会微微颤抖，竭力寻找合适的语言来表达他的想法，”沃尔特·瓦格纳回忆起了老板的激情，“当事情进展得不对头，他会毫不犹豫地跳上临时演讲台，把手下人召集在一起，告诉他们应该怎么做。”
有关利兰新汽车的传闻在公众当中引起了强烈的反响，因为这个传闻是林肯汽车将成为美国最昂贵的汽车，公众怎么会没兴趣呢？确实，一直流传到1920年的一种说法是，即便是5500美元的帕卡德V-12（Packard Twin Six）也会在哪怕最便宜的林肯汽车面前成为廉价货。在一辆新福特T型车仅卖370美元的那个时候，最低价的林肯汽车据说会卖6100美元。利兰将让比T型车贵16倍还多的林肯汽车成为一款超强力、超舒适的豪华汽车。最初的林肯“L”系列将以紧凑、高马力的全新V-8发动机著称。利兰的队伍采用了当时最先进的技术，使用了当时最先进的合金，并且发明了非同寻常的叉形中间连接杆。利兰对质量的追求依然执着，在装上L系列林肯车的车身之前，每一台发动机都要经过这样的检验：先在功率计上运转5小时，然后拆开来进行检查，然后再重新组装，最后再进行第二次测试。发动机的平衡性和驱动装置的成熟性将使林肯汽车成为“无震动”驾驶的汽车。消费者们迫不及待了。
公众喜欢把林肯汽车公司称作“利兰”，因为人们都认为林肯汽车其实就是更先进的新凯迪拉克，而凯迪拉克的广告所大肆宣传的“卓越标准”正是利兰的设计，这是众所周知的事情。投资者们也被亨利·利兰在盈利方面的稳定历史记录打动了。当林肯汽车公司于1920年1月为生产汽车而重组时，它得到了650万美元的投资，而且这些钱几乎全是冲着利兰这个名字来的。公开发售的10%的公司股份也在三个小时之内被抢购一空。当第一批林肯汽车于该年9月份如期走下生产线，它们的高性能让公众激动万分，但有一件事亨利·利兰忘记了：在钱包和汽车相遇的地方，外观是很重要的。
就连林肯汽车公司销售经理拉尔夫·C·格青杰（Ralph C.Getsinger）也承认，新林肯汽车看起来“很像是第一次世界大战之前的凯迪拉克”。有一次，经销商们组织起来到林肯工厂要求改进样式。当时，林肯汽车公司负责车身设计的人是亨利·利兰的女婿安格斯·伍德布里奇（Angus Woodbridge），他曾经是底特律一家服装店的经理。利兰承认伍德布里奇的工作不合格，于是开始请一些独立车身制造商为公司设计车身样式。车身样式的问题本来可以被公众对第一批林肯汽车的热情弥补。但不幸的是，公众的热情被1920~1921年的萧条冻结了。对新品牌的推出来说，这样的时机实在是再糟糕不过了。1921年早期，急于寻求帮助的威尔弗雷德·利兰从波士顿雇来一名工业管理顾问重新组织林肯汽车公司的运营。结果是可想而知的：公司自己的管理人员失去了权力，许多人选择了退出。在这位顾问威廉·H·埃布尔海尔（William H.Ebelhare）被任命为工厂主管后，林肯执行官们又开始了另一次大叛逃：许多来自凯迪拉克的人又候鸟北归了。生产一直进展缓慢，几个月后，埃布尔海尔就被解雇了。林肯工厂陷入了混乱之中。
在1920年11月，生产延误使林肯汽车公司不能完成计划中的产量，这惹恼了大量的顾客。但就在订单一个接一个被取消时，经济复苏让整个国家安定下来。
此时林肯汽车公司已经负债累累，因为它的机器和材料是在战后的通胀高峰期买的，而林肯汽车的销量同其他汽车一样，一直下滑。为了争取时间，利兰父子试图说服一组银行家向他们提供贷款。银行家们参观了工厂，但他们的结论是公司已经没有希望。根据他们后来的评论，在1920年才开始销售汽车的林肯汽车公司已经错过了它的市场。如果亨利·利兰没有坚持用一年半之长的时间设计新车型，他的公司或许有足够的实力抵御经济萧条的冲击。如他们所料，工厂于1921年早期关闭。但出乎他们意料的是，工厂在3月份就恢复生产了。
不管怎么说，银行家们在访问工厂的时候说公司已经没有希望是错误的。真正没有希望的时候是1921年的秋季，因为美国政府400万美元的退缴税单又给了步履蹒跚的林肯公司一记重击。当时，利兰父子正在纽约乞求另外一些银行家的过渡性贷款，听到巨额征税的消息后，亨利和埃尔弗雷德默默地收拾好行李，返回了底特律。让情况变得更加糟糕的是，一个专门检查“一战”期间国防合同违规操作的众议院特别调查委员会已经把矛头指向了林肯汽车公司。委员会之所以这样做，是因为有人发现林肯汽车公司收了7500台自由发动机的货款却只交上了
6500台发动机。虽然是政府自己在战争结束后中止了林肯公司的发动机供应，但公司多收了钱却已是一个无法改变的事实。多亏了曾经击败亨利·福特的密歇根参议院杜鲁门·纽伯里的干涉，林肯汽车公司才躲开了全面调查，尽管众议院委员会的几名成员坚持认为公司多收了900万美元之多。对林肯汽车公司的麻烦，亨利·福特似乎无意发表什么评论。他和亨利·利兰保持着一种和睦的关系，尽管两人曾于1902年在亨利·福特公司爆发激烈的冲突。不过，他们毕竟是两代人，两个家庭之间最密切的纽带其实是克拉拉·福特和利兰的妻子奥蒂莉·M·利兰（Ottilie M.Leland）的友谊。
1921年11月，由于亨利和威尔弗雷德没能筹到可以支撑企业的贷款，林肯汽车公司不得不再度关闭。未经他们同意，董事们向债权人低了头，申请了破产保护。全部资产被移交给一个破产管理人，他开始清理账目，想要出售公司。12月，美国国税部承认它错误地计算了林肯汽车公司欠政府的退缴税金额。真正的数目不是让公司毙命的那400万美元，而是区区50万美元。对利兰父子来说，这是一个苦涩的胜利。如果美国国税部没有犯这么大的错误，他们也许能熬过危机。但不管怎么说，新数字让他们在破产拍卖中实现自己的目标有了新希望：首先，他们必须筹到足够的钱来偿付债权人；其次，股东们也要得到补偿；再次，他们也许能想办法留在林肯汽车公司。为此，威尔弗雷德·利兰前往迪尔伯恩的费尔莱恩豪宅拜访了亨利·福特。“他是从后门偷偷进去的，”奥蒂莉·M·利兰说，“因为福特不想让人知道这次会面。”小利兰摆明了形势：一次注资就可以让林肯汽车回到正轨，在已经大大好转的经济气候中重获发展。但除了同情以外，威尔弗雷德什么也没得到。
尽管福特家也拥有几辆凯迪拉克汽车以备正式场合之用，但这段时期内，这样的豪华汽车还是与亨利·福特的商业价值观截然对立的。就像福特在他1923年的回忆录中所说，在福特汽车公司，“实现最高效率的关键是高产量”。林肯汽车公司有6000名工人，但每年只能生产出5000辆汽车，即便如此，公司还嫌人手不够。福特汽车公司的情况则恰好相反，比如在1922年，大约150000名员工生产出了180万辆T型车之多。不过，克拉拉·福特对朋友的困境很关心，他劝丈夫帮助亨利·利兰父子。福特的模糊态度并不让她满意，于是她转向了儿子埃兹尔。尽管克拉拉在费尔莱恩之家掌握着一定的权力，也有不小的影响力，但让福特收购林肯仍然不是那么容易。同今天两家公司亲密合作不同的是，在当时那个平民T型车冉冉上升而贵族林肯车日落西山的时候，除了可能在某些街道上撞车之外，两者似乎不会有任何接触。
1922年1月初，林肯汽车破产案的法官把拍卖日定在了2月4日。当时，林肯只不过是28家被迫关闭的美国汽车公司之一。亨利·福特不可能费心关心所有的破产者，但是在妻子和儿子的坚持下，他还是考察了林肯汽车公司的内外形势并开始考虑购买它。“同父亲不一样，埃兹尔喜欢像林肯那样的豪华汽车，而且他也很有可能把林肯公司看成了一个他能掌握实权的地方，因为它不在父亲的兴趣范围之内。”历史学家托马斯·E·邦塞尔（Thomas E.Bonsall）推测说：“无论如何，埃兹尔注定要在林肯汽车的发展中扮演核心角色。”
埃兹尔确信，林肯汽车是一款卓越的汽车，而林肯制造商的那些毛病，比如成本控制不力以及材料处理和后勤上的低效率，是福特汽车公司可以纠正的。而且他还相信，价值10亿美元的福特汽车公司不会受到林肯公司不稳定现金流的伤害。唯一的问题是，林肯汽车公司能为福特汽车公司带来什么？答案既简单又非常复杂：通用汽车公司。
在利兰父子于1917年退出通用去创建自己的公司之后，威廉·杜兰特仍然拥有着一个不容小觑的组织，一个既生产汽车又生产汽车零部件的企业集团。雄心勃勃的杜兰特继续在所有方面壮大自己的公司。他不仅扩张各分公司的工厂，还展开了一种无节制的收购行动，他所购买的许多弱小公司除了债务以外没有给公司带来任何东西。当美国经济于1920年年末开始衰退，通用汽车公司也同其他汽车公司一样陷入了艰难的处境。恶劣的经济状况能够揭露企业的问题，这对所有公司都是一样，在通用汽车公司，暴露出来的弊端是组织结构以及用来调整组织结构的控制方法中的严重缺陷。当通用汽车的股票暴跌，威廉·杜兰特又遭遇了个人危机，因为他已经凭借手中的通用股票借款2000万美元之多。为了防止他拖欠债务，动摇公司的财务根基，东部的两个大组织出面干涉，花钱剥夺了他对公司的控制权。第一个是号称金融界“垄断者”的纽约银行J·P·摩根公司，第二个是几年前就在通用公司占据一席之地的杜邦家族——杜邦涉足通用很大程度上是因为通用正在成长为化工品和涂料的大买主。在这次买断之后，杜兰特仅剩下价值约300万美元的股票。他咬牙切齿地抱怨说两个东部组织串通篡夺了通用的控制权（如果事实如此，他本人当然责无旁贷，正是他不必要的股市花招让买断变得容易）。在离开通用汽车公司之后，他几乎立即就卖掉了手中的股票，成立了另一家多战线汽车公司——杜兰特汽车公司（Durant Motors）。他并不是这一领域的唯一创业者，沃尔特·克莱斯勒正在朝同样的方向努力，印第安纳奥伯恩汽车公司（Auburn Automobile Company）的E·L·科德（E.L.Cord）也是同样。
虽然亨利·福特认为通用汽车公司在中高档汽车市场上的上升势头对他没什么影响，克拉拉和埃兹尔却不敢高枕无忧。在他们看来，福特汽车公司早晚要突破廉价市场的局限，而林肯汽车公司，尽管有不少问题，正是一个合适的开端。1922年1月11日，亨利·福特宣布他将出价购买林肯汽车公司，但条件是亨利·利兰必须继续掌管这家公司。那些感情丰富的人在听到这条消息后欢欣鼓舞。但怀疑者们，包括前《迪尔伯恩独立报》编辑E·G·皮普推测说，用不了几个月，亨利·福特就会证明他不会允许任何人在属于自己的工厂中拥有自治权。不过，利兰父子还是信心十足的。毕竟，威廉·杜兰特在于1909年掌握通用汽车之后曾经让他俩经营凯迪拉克，后来的波士顿银行家们也给了他们充分的信任。于是，他们开始憧憬在福特汽车公司的保护伞下开创林肯汽车的新纪元。
林肯汽车公司的售价最初被定为500万美元，但监控拍卖的联邦法官为了保护债权人的利益把价格抬到了800万美元。1922年2月4日上午，亨利·福特的代表第一个报出了800万美元的价格。福特已经准备好了1100万美元，但由于无人竞价，他以起拍价买到了林肯汽车公司。“我们所生产的汽车比其他任何人都要多，”亨利·福特平静地对记者们说，“现在我们准备让我们的汽车比其他任何人的都要好。”
林肯工厂中一片欢欣鼓舞，因为数千员工都听到了生产将在下个星期一恢复的好消息。当亨利·福特来到工厂中，赞誉之声几乎把他淹没。他没有发表演说，保持着他在公众场合的一贯沉默，但他的大驾光临是不会被人错过的，因为一面画有他肖像的大旗挂到了红砖工厂的外面。“除了很高兴能买下这家工厂外，”他对一名记者说，“我对这件事没什么好说的。”埃兹尔·福特甚至比父亲还高兴，他对一个叫作J·贝尔·莫兰（J.Bell Moran）的高尔夫球友说：“父亲制造了全世界最流行的汽车，我要制造全世界最好的汽车。”
事实证明，从这次兼并中获益的毫无疑问是林肯汽车，而不是林肯汽车的创造者。在全身心投入新工作仅仅4个月之后，利兰父子就发现公司已经不再需要他们了。他们成了不受欢迎的人，甚至接到了驱逐令——解雇。79岁的亨利·利兰拿着自己的个人物品走出工厂的景象让所有那些把他视作底特律“汽车之父”的人感到心酸。那就像是圣诞老人被放逐一样。威尔弗雷德·利兰的妻子在1958年与明妮·达布斯·米尔布鲁克（Minnie Dubbs Millbrook）合著的威尔弗雷德传记中表达了她的家庭对亨利·福特的怨恨。两位作者以确凿无疑的口吻说，福特“从一开始就处心积虑地想要贬低和羞辱利兰家”。
利兰父子离开福特汽车公司的背景与亨利·福特黄金岁月中迫使大多数顶级管理者离开的背景并无两样。那是一种很明显的三部曲：首先，他们发现自己的权力被撤销，通常是被查尔斯·索伦森撤销；其次，他们肯定会从亨利·福特那里得到情况将会变化的保证；再次，情况肯定不会变化，而且当他们发出抱怨，福特会把他们踢出大门。20世纪20年代，福特汽车公司的管理风格以残酷的力量、蓄意的操纵和近期的成就为三大基础。利兰父子在哪个方面都是弱者。
被解雇者都对亨利·福特没有好的评价，利兰父子也不例外，而且他们准备利用公众的反对情绪来羞辱福特。但他们的努力失败了：福特以一种完全出人意料的方式维持了他的声望。就在福特购买林肯汽车公司的同时，又一个大机构加入了林肯汽车公司的债主名单——美国政府。美国国会曾指控林肯汽车公司在战时的自由发动机生产上收取了过多的货款，在经过调查之后，一名法官判定林肯汽车应返还政府150万美元。这个数字比华盛顿最初声称的900万美元少得多，但在林肯汽车正在被接收的时候，这无疑成了一个额外的负担。林肯汽车公司的唯一资产就是亨利·福特所掏出的那800万美元。在鉴别了未清偿债务之后，法庭根据规定优先级逐一进行了偿付。某些债，比如政府要求的，被完全还清，其他一些则平分了剩余的资金。林肯公司的债主们——那些曾向它提供原材料或服务的企业，各自得到了所持债权的43%。这对供应商们来说很残酷，但却是商业规范，他们无从追索什么。然而就在消息传出之后，亨利·福特做出了一个大胆的声明：他将弥补缺口，让债权人们得到完全清偿。这是一个令人钦佩的姿态，将让“汽车大王”付出400万美元的代价。
亨利·福特又一次受到了吹捧，特别是商业界的吹捧，因为他无论如何也没有义务去偿还老林肯汽车公司的债务。像往常一样，或许他的兴趣在于树立一种人道主义者的形象。即使是那些对亨利·福特最刻薄的批评家这一次也不再寻找行动背后的潜藏动机。福特大获成功。
大约同时，福特汽车公司也顺利通过了众议院委员会对公司战时盈利情况的详细审查，无须像林肯汽车那样因接受政府的超付而遭受惩罚。但更能说明问题的是，亨利·福特在军工利润方面的个人违约却逃过了公众的眼睛。当1917年福特首次参与军用物资生产，并且公开做出了将个人对军工利润的分享额全部返还的爱国主义宣言，没有几个人对此不满。无论人们什么时候想起这句承诺，他们都会赞不绝口，就好像福特确实已经把一张支票送到了华盛顿。但1922年当财政部部长安德鲁·梅隆（Andrew Mellon）注意到政府还没收到亨利·福特的一个子儿，提醒他履行他的承诺时，福特的回答是公司正在进行审计。结果，审计程序永远也没有进展到可以进行利润返还的程度。这里面没有非法之处：福特实际上不欠政府的钱。但亨利·福特确实是一个公共关系大师，承诺返还军工利润（只是承诺而已）也不会有什么新鲜目的。
偿还债务的高姿态还不足以让利兰父子停手。他们坚持说，亨利·福特早些时候曾经对他们保证不仅要还清债务，还要买断股东们的股份。亨利·利兰只是想出一口气，他知道林肯公司的失败伤害的只是他自己。在永远离开公司之后，利兰父子试图通过法律途径和社会压力迫使亨利·福特买下林肯汽车公司2400名原始股东的股票——他们一致表示这是福特的两个承诺之一。然而，福特对股票以及从事股票交易的人没有兴趣，他认为大多数愿意持有林肯股票的人都是投机者，只不过是想从福特公司这里捞钱罢了。考虑到破产拍卖日之前林肯股票的交易一直非常红火的奇怪现象，也许他是对的。不管怎么说，利兰父子没能让亨利·福特买断股票。1931年，密歇根州最高法院（Michigan Supreme Court）对这一事件做出了有利于福特的裁决。
1932年，也就是最后一次申诉失败后仅一年，89岁的亨利·利兰去世了。70年的辛勤工作没有让他疲惫，但在福特汽车公司的最后4个月却让他精疲力竭。他曾成功创造了凯迪拉克和林肯汽车，但他不得不接受的一个事实是，在亨利·福特面前，他像婴儿一样无助。
当时一种普遍观点是，在亨利·利兰于1922年离开林肯汽车公司后，林肯汽车的光辉将会逐渐褪去。然而，福特的员工们却证明他们真的知道如何制造汽车，哪怕是豪华汽车。福特风格把一种新氛围注入了林肯工厂。“福特于1922年买下公司，让每一个人都开始拼命，”林肯工厂的沃尔特·瓦格纳说，“我们都变得非常忙……资金充裕，我们有更多的空间去完成一些更大、更好的事情，比如使用专用机器和传送系统以及根据福特汽车公司的模式把工厂现代化。”埃兹尔被任命为公司总裁，这对这个优秀的年轻人来说是一个当之无愧的位置，他的姐夫欧内斯特·坎兹勒担任了总经理。在利兰父子担任主管的第一年中（处于萧条期），林肯汽车公司的产量刚刚超过700辆。在作为福特分支的第一年中，林肯的产量上升为5242辆。新机构并没有触动林肯汽车的机械设计，领导者很聪明地保留了继承自利兰的精巧技术。L型车继续使用着V-8发动机以及利兰的其他革新。
埃兹尔对林肯公司的命运和福特公司的资源有自由控制权——钢铁加工、研发以及其他所有事情都在他的掌握之中。他还请了一些车身制造商为公司做创新性设计，比如黎巴让（LeBaron）和弗利特伍德（Fleetwood，在它被通用汽车收购之前）。设计方面属于他的决策之一是把一只灰赛犬的形象用作林肯汽车发动机盖上的装饰物。“埃兹尔对真正好的设计有很高的品位和鉴赏力，”设计师约翰·雅达（John Tjaarda）回忆说，“跟这样能干的人在一起工作是很让人高兴的事，确实很愉快。他很有判断力。”埃兹尔对设计和细节的重视证明了父子之间的区别，因为亨利·福特坦白承认他对汽车的外观设计既没兴趣也不懂。布法罗车身制造商赫尔曼·布鲁恩（Herman Brunn）与埃兹尔紧密合作，设计出了一种比从前任何时候都要紧凑的车型，流线型、长发动机盖以及其他一些细节（比如散热器的镀镍边框或者盖有帆布的金属顶盖）让那款汽车成了一种漂亮的时尚装饰品。1927年，竞争激烈的车身制造商还为林肯汽车提供了一些特色设计，比如完全用人工莎草纸按古埃及风格装衬内部的车身，这些汽车都是限量生产的。汽车爱好者们甚至感叹说林肯工厂比荣格工厂还要高级。《新西兰福特主义者》（New Zealand Fordist）在1922年10月报道说，“林肯工厂应该被比作‘技术教堂’，在这里，工人们都在精确、精确、再精确的圣坛上做礼拜。”
在保持甚至提高林肯汽车品质标准的同时，福特汽车公司还发动了一场利兰父子永远也负担不起的昂贵的营销战役。在“林肯小沙龙”（Lincoln Salon Petite）周游各城市的过程中，当地的潜在买主会收到与会邀请。通常在豪华酒店举行的沙龙气派十足，侍从们着装正规，销售人员身穿晚礼服，就连汽车本身也被鲜花和喷泉环绕。这样的安排很狡猾，有意让那些对身份很敏感的人看不到散热器上的那个蓝色小标志——上面的文字是“福特林肯”（Ford-built Lincoln）。T型车就其本身来说是优秀的，但对那些愿意花6000美元购买一辆汽车的人来说，林肯汽车才是地位的象征。
一个问题很自然地出现了，福特汽车经销商们是否应该销售林肯汽车，或者说林肯汽车是否应该拥有自己的销售渠道？经过一番争论，林肯应该独立于福特汽车经销点的观点占据了上风，因为“在一家福特代理商那里买林肯汽车就像在一家杂货店里买昂贵的珠宝一样”。单看运往经销商的方式，就知道两者的区别。T型车是用板条箱运的（不包括车身），而且一节车皮能堆上28辆。林肯车会被盖上特殊纸料，用封闭车厢运输，在卸货之前，要小心翼翼地清洗一遍，还要由一个检查员确保汽车喷漆没有哪怕最轻微的损伤或瑕疵。“全美所有地区都有代表林肯公司的高规格经销商，”福特汽车公司的一则广告说，“每一个重要人口中心的经销商都有老练的员工和全套服务设备，这是与林肯汽车的质量和声誉相匹配的。”
单是把林肯汽车运到经销商手中的成本，过去的利兰父子就承受不起。如果没有福特汽车公司的介入，林肯汽车公司可能无法存活下来。在大萧条期间，豪华汽车独立制造商以差不多一年一家的速度纷纷倒闭。1940年4月29日，当纽约扬基队经理乔·麦卡锡（Joe McCarthy）赠给“本垒打王”巴布·鲁思（Babe Ruth）一辆林肯和风（Lincoln-Zephyr）时，这款车已经赢得了美国“梦之车”的美誉。多年以来，林肯汽车一直有“总统汽车”的雅号。第一款为总统专用而全面改制的林肯汽车是1939年的“阳光专车”（Sunshine Special）；美国历史上最著名的总统专车是一辆敞篷车，1963年11月22日，坐在这辆车中的约翰·F·肯尼迪（John F.Kennedy）遇刺身亡。
从福特的观点来看，收购林肯汽车公司算不上一个立竿见影的商业成功，因为一直到第二次世界大战结束后，公司才开始获得稳定的利润。从这个意义上说，也许有人会认为福特不应在20世纪40年代末之前涉足豪华汽车的生产。然而，这种观点忽视了这次收购或者说这次合并的一个潜在好处。说福特汽车公司拯救了林肯当然是对的，但反过来说同样是对的。过分专注于T型车生产的福特汽车公司，其实非常需要精通其他产品的人才。而考虑到老板曾经把新车型的车门扯下来，而且恨不得把剩下的部分也砸烂，这一点对公司来说是很难的。即便林肯汽车公司只是一个新主意的试验场，它也完全值800万美元。它让那些梦想新汽车和新生意的人有了施展拳脚的新舞台。
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