“我要为大众造一种汽车。”亨利·福特向公众描绘了那种将要改变美国甚至整个世界的交通工具。“它的价格会非常低，”他宣称，“所以没有一个薪水过得去的人会买不起——他们都可以与自己的家人在上帝所创造的最伟大的土地上享受驾车的乐趣。”
这很大程度上是一种销售口号：在1908年10月1日T型车推出的时候，城市居民没几个能享受到上帝所赐的田园之乐，除非他们有能力逃离城市。然而，作为一个终生都被自己的乡村根源所影响的平民派商人，亨利·福特推销的不仅仅是一种汽车，还有工人、农民和其他通常被汽车时代遗忘的人所梦想的更好的未来。在T型车问世之前，这些被遗忘的消费者一直把汽车看作一种富人的玩具，一种对他们来说过于昂贵的新奇交通工具。福特摧毁了这种错误的观念。“布里格姆·扬（Brigham Young）首创了大规模生产，”幽默家威尔·罗杰斯妙语说道，“但亨利·福特是把它发扬光大的人。相比恺撒、墨索里尼、查理·卓别林和萧伯纳，亨利·福特改变了更多人的习惯。”
无马马车给人们带来了自由和闲暇的希望，但坐上它的人远比被它抛弃在身后的人少。当汽车越来越庞大、快速和奢华，当它们的有钱主人们越来越漠视平民行人的安全和感受，不算富裕的人只有站在一边观望和羡慕的份儿。“很不幸，我们的百万富翁们，还有他们的那些游手好闲、放荡堕落的孩子们，正在穷人的面前炫耀他们的金钱，就好像他们想激怒穷人。”1906年6月，《北美评论》（North American Review）以一篇标题为“忠告百万富翁”（An Appeal to Our Millionaires）、署名为佚名的文章警告说。文章还谴责道，“富豪们喜欢购买那种几乎能把狭窄的街道或公路完全占据的大型车，然后开着它们逛遍大街小巷，那种危险的速度威胁到了途中每一个行人的安全”。这位匿名作者还说，有车一族的骄横已经堪比法国大革命时期巴黎贵族统治阶级的傲慢。
在T型车问世之前，美国平民对汽车的敌意相当强烈，尽管那种反汽车情绪还谈不上掀起什么革命。在记述T型车时代的《亨利·福特和平民美国》（Henry Ford and Grass-roots America）一书中，历史学家雷诺·M·威克（Reynold M.Wik）描写了早期的几个枪击恐吓驾车者的案例，其中一个是1902年8月9日的《明尼阿波利斯日报》（Minneapolis Journal）的报道：一个正在开车的明尼苏达人被一个反对汽车侵略的当地人开枪击中了背部。另外，在那个时候，恼怒的民众，尤其是居住在乡村的人，在路上铺设碎玻璃、链子、圆木或在大道上横挖一道沟以阻止汽车通过并非新鲜事。“有些更强硬的农民坚决要求禁止汽车在乡间道路上行驶，宾夕法尼亚州和西弗吉尼亚州的几个县还制定了这样的法规。极端主义者更进一步，他们甚至要求治安维持会来管理这件事。”威克写道。
汽车在乡村地区遭受着特别强烈的敌意，因为农民们担心新汽车时代将使马失去用途。1904年，农场杂志《养育者公报》（Breeder's Gazette）使用了“一群散发着铜臭味的鲁莽、嗜血、缺德的侵入者”这样的字眼来形容汽车拥有者。（这种说法或许也有它正确的地方：根据《北美评论》的估计，1906年前6个月中死于车祸的人比整个美西战争中的阵亡者还多。）
从小说家布思·塔金顿（Booth Tarkington）那反映贪婪和欺诈的普利策奖获奖作品《伟大的安伯逊家族》（The Magnificent Ambersons）中也可以看出当时对汽车的敌意。书中，狂热发明家尤金·摩根（Eugene Morgan）在一帮思想远不如他开放的人物中颇显与众不同，在进入新汽车行业后不久，他谈起了这种进步力量。他称赞说“汽车将使城市街道一直接到乡间小道上”，当被问到他是否认为汽车将会“改变土地面貌”时，他回答说：“已经开始改变了……而且不可阻挡。”
这时，小说中的主要角色——骄纵、自私、游手好闲的乔治·安伯逊·米纳弗（George Amberson Minafer）说话了：“汽车是一种毫无用处的麻烦物……除了麻烦物，它什么也不是。根本就不会有汽车业。”实际上，这是汽车时代早期的流行观念。在美国，汽车所带来的对变化的恐惧绝不仅仅体现在一两个人身上，塔金顿笔下最后也是最渺小的像安伯逊这样的傲慢的傻瓜只是一个缩影。
但接下来，富有远见的实干家尤金·摩根游刃有余地捍卫了汽车时代的现代化前景以及迈向这种前景的方式。“我不知道他对汽车的看法是否错误，”这个聪明人委婉地表达着自己的不同意见，“虽然它们是往前跑的，但也有可能代表着文明的一个退步——我指的是精神上的文明。它们可能不会增添世界的美丽，也可能不会丰富人们的心灵生活，我不确定。但汽车已经诞生了，而且带给生活的变化超出了大多数人的想象。它们已经存在了，外在的几乎所有事物都会因为它们所带来的东西而变化。它们会改变战争，改变和平。我认为人们的思想也会因为汽车而发生微妙的变化，尽管我也猜不出会怎么变。但不可能在外在事物被它们大大改变的同时保证内在的东西一点儿不变，所以说安伯逊可能也是对的，精神上的变化对我们来说是一件坏事。”（对后来被一辆汽车碾过的安伯逊来说，这些变化当然是一件坏事。）
塔金顿的小说也暗示了他自己对汽车的真实和长久价值究竟如何这一问题的矛盾态度，尽管在最后他似乎明显站在了汽车支持者一方。但其他的许多作家和记者却对汽车激起混乱和社会反叛的可能表示了警惕。“在这个国家，没什么事情比汽车的使用更能促进激进感情的蔓延。”1906年，普林斯顿大学校长，杰出的教育家、作家和社会评论家伍德罗·威尔逊（Woodrow Wilson）断言。
在民众痛恨那些特权感膨胀的驾车者这一点上，亨利·福特与威尔逊并无分歧。福特相信，解决办法不是像威尔逊所主张的那样废除汽车，而是改变只有富人才能拥有汽车的现状。他的经济型T型车将会实现这一点，改变人们的思想。就像公司广告牌上所说的那样，“连你也买得起福特汽车。”
为了宣传新车，福特汽车公司筹划了一系列公共活动。最大胆的是两辆T型车同三辆体积更大的汽车进行了一场全程差不多4000英里的角逐。从纽约市到西雅图，比赛路线贯穿美国。1909年6月1日是西雅图阿拉斯加——育空——太平洋博览会（Alaska-Yukon-Pacific Exposition）开幕的日子，比赛就定于这一天开始，也有宣传盛会之意。6月1日，美国东部时间下午3点，西部时间正午时分，威廉·霍华德·塔夫脱（William Howard Taft）总统按下了装在白宫的一个金制电报电键，宣布了展会和车赛的开始。
事实证明，博览会所吸引的注意固然超过了发起者们的预想，萌芽中的汽车业从罗伯特·古根海姆（Robert Guggenheim）组织的大活动中得到了更可观的广告效应。西北太平洋地区的一个福特经销商回忆说：“一股不可思议的汽车狂热穿越荒无道路的平原，跨过高山，传到了未开化西部地区的华盛顿州。凭借新交通方式的故事，新闻记者们登上了新的高度。”
亨利·福特和他手下的宣传人员坚信他们的轻型新车与市面上几乎所有的汽车一样可靠和强壮，而在横跨大陆汽车赛（Transcontinental Contest）中取得胜利将证明这一点。投入两辆T型车参赛是为了同来自三家大汽车公司肖马特（Shawmut）、艾克米（Acme）和伊塔拉（Itala）的体型更大的对手拼持久力——它们中最轻的一辆几乎是T型车的3倍重。一般看来，更大的车是有优势的，但福特汽车公司拥有最好的跨大陆组织。实际上，在全长4106英里的整条路线上（先经过芝加哥、堪萨斯、丹佛，再向北转穿过怀俄明和爱达荷州到达西雅图）的每一个路旁城镇中，福特经销商们的机械工都在整装待命。因此，T型车在比赛过程中享受到了一流的检修服务，尽管赛规明确禁止主要部件的更换。遍布各地的福特经销商们已经敏锐地感觉到，一场胜利将会让T型车在全美大卖。也正因如此，福特汽车公司首席执行官对整个比赛的跟踪之紧已经可以与美国那些最狂热的记者相媲美了。
发令枪响后第22天零55分钟，第一辆车冲过了终点，那是福特2号。等在那里的亨利·福特走上前去祝贺两位驾驶员——当然还要祝贺他自己。17个小时之后，肖马特到达西雅图获得了亚军。第三名福特1号比肖马特晚了几个小时到达，但那是因为包括公司广告经理H·B·哈珀（H.B.Harper）在内的两位驾驶员在路上迷了两次路，耽误了1天半的时间。艾克米比冠军晚到了一个星期，而伊塔拉连夏延都没有过去。赛后，肖马特代表队大呼不公，投诉说福特公司的经销商对它们的参赛车提供了过多的“帮助”，特别是在接近终点的那一段。但福特汽车公司的头目们对此不屑一顾，还发放了数千份讲述“竞赛故事”的小册子大肆宣扬T型车的胜利。
对肖马特的投诉进行了调查之后，横跨大陆汽车赛委员会于1909年11月，也就是比赛结束5个月后，剥夺了福特汽车公司的冠军头衔，理由是“美国汽车俱乐部（Automobile Club of America）技术委员会证明，在从纽约到西雅图的比赛中，福特2号车在一段路上使用的发动机是最初所用发动机的替换品，本委员会确信这一结论”。肖马特参赛车因此被宣布为横跨大陆汽车赛的正式冠军，尽管它的制造者从中所能得到的任何好处都已经没有意义。因为到11月份，这种车已经停产了，肖马特公司正在破产的边缘。但同时，对T型车的需求却是如此强烈，以至于福特汽车公司感到自己都已跟不上自己的胜利，而且这种状况在此后的至少15年内都没有改变。另外，横跨大陆汽车赛还从另一个角度揭示了福特汽车公司正在发生的变化。尽管卡曾斯一直告诫说在商业交易中要遵守规则，但组织却更习惯于满足亨利·福特的要求，不管他要的是什么——在这次大赛中他要的是冠军。正如被叫去向比赛途中的T型车提供“帮助”的一个福特经销商所说，在这件大事中，除了胜利，没有别的选择。
菲利普·范·多伦·斯特恩（Philip Van Doren Stern）在他的《锡莉齐[1]：神奇的T型福特车的故事》（Tin Lizzie:The Story of the Fabulous Model T）一书中提到，1908年美国银行家J·P·摩根（J.P.Morgan）通过引用父亲那睿智的投资建议表达了他对美国经济的展望：“任何对这个国家的未来持悲观态度的人都会破产。”正如斯特恩所说，“1908年，美国的人口是87189392人，其中有超过一半居住在乡村或很小的小镇。煤气照明设备已经被使用了将尽一个世纪；电力已在市区使用；电报系统在内战前很久就已建立；凭借6437000台已经安装好的设备，电话正在突飞猛进地发展。在1908年年末的道路上大约有20万辆汽车，其中有差不多1/3是在该年度制造的。它们的数量还在稳步增长，而且除了在偏远地区以外，它们已经不再是新奇事物。”不过，大多数汽油还是“从五金经销商那里成罐买的”，而且尽管美国号称有“2151570英里的公共道路，但只有153662英里（刚刚超过7%）将将称得上‘先进’”。
摩根鼓励乐观情绪是正确的，而且乐观用在汽车行业中正合适。在美国注册的汽车的数量在1900年时还只有约8000辆，1910年已经达到了将近50万辆。驾车者们享受到了一种全新的自由——在任何时候去他们想去的任何地方，而T型车就引领了这一自由。福特的“大众型汽车”的吸引力不光在于它极低的价格，还在于它的耐用性、易操作性和维护上的简单。T型车是一款可以提高人们的生活质量、拓宽人们的视野的实用型汽车，许许多多用户发现了这一点。佐治亚州罗马市的一位农场主夫人在1918年写给亨利·福特的信中半叙事半比喻地称赞了她家的T型车：“你的汽车把我们带出了泥泞。它为我们的生活带来了快乐。”
对待T型车，女士们像先生们一样狂热。它比其他大多数汽油汽车都更易操作，这也是福特汽车公司着力宣传的一点。正像公司的一份出版物所说：“不会有复杂的换挡来烦扰驾驶者。事实上与它相关的机械作用很少——任何一种，一位女士在几分钟之内就可以明白，稍加练习就可以控制自如。”尽管克拉拉·福特开的是电力汽车，她的丈夫却明白女性构成了庞大的未开发汽油汽车市场。公司甚至出版了一本题为《女人和福特汽车》（The Women and the Ford）的宣传小册子，将女性参政运动与T型车联系在了一起。
T型车方向盘后的女人的故事在《福特时代》上经常出现，在整个T型车时代，福特汽车公司一直出版这份杂志，并免费把它分发到经销商和顾客的手中。1913年，华盛顿特区的玛格丽特·威尔夫利（Margaret Wilfley），美国一位部长的女儿，给福特汽车公司发去了她第一次操作T型车的故事。
我们从来就没交过拥有一辆汽车的好运，所以我对这种机器了解很少。当我在华盛顿的一个很陡的坡上往下走时，我听到了一位女士的喊声。扭头一看，我看到一辆没有人驾驶的福特汽车正在往坡下滑。一个小孩子坐在前座上，一个女人坐在后座上。那个孩子在上车的时候松开了手刹，所以车就开始往下溜了。有几个男人站在附近，但他们似乎都没有意识到危险。那时候，车离我已经有一段距离，但是我扔下手中的书，拼命追了上去。幸运的是，有一扇门开着，所以我轻松地跳了上去，尽管车移动得很快。一开始我只会把握方向盘，但后来我踩了右边的踏板，把它停住了。我只想告诉你，是福特汽车操作上的简易让我救了那两个人。
如果说T型车是最容易操作的汽油汽车，秘密就在于它的行星式传动系统和刹车系统：两者都是完全通过脚踏板来操作的，这就使驾驶员的双手得到了解放，只管把握方向盘就可以了。正如《福特：人和机器》（Ford:The Men and Machinethe）一书的作者罗伯特·莱西所说，这种车的行星式系统是“一种极为简单的自动机制，仅用三个脚踏板就可以控制：刹车板、前进板和倒车板。协调它们是一门需要学习的艺术，就像是玩风琴……但一旦你掌握了，所有的技巧都成为可能”。
在1912年凯迪拉克公司开始使用查尔斯·F·凯特林（Charles F.Kettering）发明的电点火器之前，所有的汽油发动机都需要一个初始做功才能发动。T型车上市的时候，它的这位做功者不是机器，而是人。必须有人摇动汽车前部的一个曲柄——与猛拉绳子以发动割草机没什么两样。然而，一些身材弱小的人独自摇曲柄是有困难的。更让人头疼的是，这种做法还隐藏着相当大的危险。《美国传统》（American Heritage）杂志的编辑理查德·F·斯诺（Richard F.Snow）回忆说，他父亲理查德·B·斯诺（Richard B.Snow）经常讲他的T型车如何整惨了自己的兄弟的故事。根据老斯诺所说，由于T型车的“曲柄突然开始倒转，他的手腕骨被打断了”。
在电点火器于1912年投入应用之后，T型车本来也可以使用它，但亨利·福特不愿意安装为它供电的电池。尽管福特汽车公司最终于20世纪20年代中期开始把电池供电的电点火器作为可选择部件供应，但观察家们认为在那之前T型车已经失去了许多潜在顾客——包括被公司当作目标顾客的许多女性，因为这些人或者没能力，或者不愿意费那么大的劲儿去发动一辆车。T型车的买主中也有许多在修理市场上购买安装了电点火器。在全美各地，摇T型车曲柄所发出的刺耳的、生涩的噪声成了车主邻居们不情愿听到的额外闹铃。
在奥马哈和丹佛这样的较为偏僻的城市，T型车的到来就跟比利·森迪（Billy Sunday）的福音布道和布法罗·比尔（Buffalo Bill）的狂野西部秀一样受到热切期待。然而，把新福特车（或者说任何车）真正卖给这一地区数百万马和马车的忠实信徒，实际上是需要耐心和一定勇气的。华盛顿州桑尼塞的福特经销商罗斯科·谢勒（Roscoe Sheller）在他那本有趣的回忆录《我和T型车》（Me and the Model T）中，描写了1915年他在美国西部销售锡莉齐的冒险经历，“当时，马仍然是西部地区的标准选择，人们对如何开汽车一无所知。于是在应该转弯的地方稀里糊涂跑过头的试车新手大多都会像指挥马一样‘喔喔’乱叫，而不是踩刹车，而且在发现叫声不管用之后，他们会拼命地把方向盘打向错误的方向。”
当然，T型车的主要卖点就是物美价廉：这样一辆又结实、又大、多功能的汽车价格居然这样低。如果把低操作成本也考虑到它的总价值内，它的价格就更有吸引力了。T型车超低的维护成本进一步加剧了公众对它的狂热。在《纽约时报》报道说保有一辆车的年成本为1500美元的那个年代，T型车的车主们却可以骄傲地说自己每年花在车上的钱不到100美元。据说一辆保养良好的T型车每跑1英里的成本只有1美分——或者像一个节俭的家伙在1912年3月份的《福特时代》上所说：带上全家人，每位乘车者每英里的成本是1/4美分。
随着无数的新T型车主学会了操纵他们的汽车，流行音乐界也开始抛弃“在我那快乐的奥尔兹中”的老调子，转而歌颂亨利·福特的新大众型汽车——也有人亲切地称它为“廉价小车”或者“低档小车”。歌手和剧团演员们开始表演与这种车有关的歌曲。初次驾驶新奇T型车的那种令人陶醉的感觉激起了驾车者的“T型车狂热”，即使是最老于世故的人也难逃热潮。1930年诺贝尔文学奖获得者辛克莱·刘易斯（Sinclair Lewis）的遗孀格雷斯·赫格尔·刘易斯（Grace Hegger Lewis）在她的回忆录中说，当她的丈夫在家门前停下他的第一辆T型车，然后问全家人“出去逛一会儿怎么样？”时，他生命中最大的快乐已经来临了。事实上，辛克莱·刘易斯对汽车的深深迷恋甚至让他写了一本描写公路浪漫的小说。这本根据1916年夫妇俩的T型车新婚之旅写成的小说于1919年以《自由的天空》（Free Air）为名出版，是简单西部生活和哥特式浪漫风格的一个精彩的结合体。
飞行英雄查尔斯·A·林德伯格（Charles A.Lindbergh）也是一个有名的T型车狂热者。《在密西西比上游的少年时代》（Boyhood on the Upper Mississippi）一书中，他回忆了他父亲在1912年购买的那辆T型车。这辆被林德伯格的母亲起名为“玛丽亚”的T型车将对这位未来的飞行家产生恒久的影响。“在玛丽亚到来之前，”林德伯格在1969年写道，“汽车就像舞台上的表演一样与我的日常生活毫无关系。我父亲买了一辆车是一件令人惊奇、令人兴奋的事情。我和我母亲用了很长时间才适应了这个家庭新成员。”不过，他最生动（也是最能预见他的未来）的回忆并不是这些，而是一种特殊的乐趣：当父亲驾驶着那辆家庭福特时，他会抓着支撑车顶的杆子站在车旁的踏板上。“如果路旁有树，我可以摘下枝头上的树叶，车速慢的时候，我还可以弯腰捡起路上的石头。”飞行家回忆说，“我喜欢风吹拂面庞和头发的感觉。那比坐在车里好玩多了。”
任何新交通工具的诞生都会带来开拓处女地的希望。但相比那个时代的其他汽车，T型车的多功能和经济所带来的这种希望更加诱人，这便激起了一种新的热潮：汽车度假。一些人开始把T型车称作“福特旅店”，因为它使露营变得更加方便。比如，可以将两分式挡风玻璃的上半部向下折为水平，当成一张桌子使用。如果能盖上一张布把仍然待在玻璃上的虫子遮住，这张桌子就更优雅了。
优雅当然会体现在那些最著名的T型车野游中：福特汽车公司创立者自己组织的野游。这些偶尔为之的活动始于1918年，据说是为了给亨利·福特、托马斯·爱迪生、哈维·费尔斯通和约翰·伯勒斯（John Burroughs）这几个“流浪汉”提供一个在半荒野地区放松自己的机会。作为一个著名的自然主义者，伯勒斯在这个小队伍中就像一个穷光蛋。“任何见到福特先生的人都几乎肯定会被他吸引。”伯勒斯在1921年出版的《枫木之下》（Under the Maples）中回忆了那些野营活动，“他是一个美国全国性人物，每当我们停留在某个沿途城镇，当地人总会把他驾驶的汽车围个水泄不通，他们的敬意并非仅仅投向一个成功的汽车制造者或者商人，他们视他为一个仁慈而又伟大的理想主义实干家，都感受到了他帮助所有人的善意和精神。”自告奋勇充当旅行记事员的伯勒斯喜欢把那些需要长途跋涉的野营活动称作“艰辛的假期”。然而，这种说法并没有反映事实。四人的乡村旅行通常都有一个车队相伴，一组司机和服务员随时提供服务。他们把一辆经过特殊装备的汽车当作移动厨房使用，上面的冰箱里储存着鲜鸡蛋和牛里脊肉。另外，还有一个大餐桌可以轻轻松松地容纳20个人在篷盖遮护下就餐，这个餐桌甚至分别接待过卡尔文·柯立芝（Calvin Coolidge）总统和赫伯特·胡佛（Herbert Hoover）总统这样的贵宾。
更有甚者，就像戴维·L·刘易斯在《亨利·福特的公共形象》一书中所说，这个四人旅行团在任何一个地方“都会被新闻记者和摄影师追逐，那些人会报道4个人的每一个动作，竖起耳朵听他们所说的每一句话”。福特汽车公司甚至派了自己的电影摄制组随行记录历史。各地的报纸编辑都用热情洋溢的文章大捧4位旅行者，“身家百万的精英队伍踏上旅程”、“露宿星辰下的天才们”、“工业国王团以及由发明家资助的城市访问”、“亨利·福特表示他不怕工作：修理损坏的汽车”。在《我的生活和工作》（My Life and Work）一书中，亨利·福特表示“那些旅行很愉快，遗憾的是它们吸引了太多的注意”。但他却要求手下把旅行团经过的每一个州的相关新闻报道逐字逐句地打成稿子交给他。所以，亨利·福特博物馆和图书馆保存着数百份有关4人团探荒旅程的剪报。
《福特时代》上也记载了许多没有名气的T型车流浪汉的冒险。当然，这些都不是全美性的新闻。但它们可谓全世界数十万使用T型车的普通家庭的大事记。例如，杂志曾经刊登了亚利桑那州菲尼克斯的哈维·哈珀（Harvey Harper）夫妇于1912年的旅行故事——他们的经历使他们成为家庭旅行的先驱。夫妻俩带着5个年幼的孩子从家中出发，开着他们的福特车，一直到达了北加利福尼亚古老的红木区深处的尤利卡城，路上甚至没有住过旅店。哈珀夫妇在《福特时代》上承认，到达尤利卡的时候，他们的那辆值得信赖的T型车已经从头到脚沾满了泥巴。
事实上，地形越具挑战性，T型车主人们就越喜欢应对挑战以证明汽车的价值。例如，《福特时代》的投稿人A·B·富特（A.B.Foote）于1911年早春在他的T型车的轮子缠上绳子，然后驾车爬上了塔霍湖附近的塔基峰。结实的牵引索和滑轮数次把他的福特车从深坑中拯救出来，而且有一次，如他所说，“我得把一条粗绳拉到对岸，利用滑轮把汽车拖过那条危险的山溪。”无论如何，富特和他的T型车最终成功登顶，这一结果，连他自己都感到惊奇。
那时候，有相当多的曾经驾驶T型车漫游乡间的人在《福特时代》和其他一些出版物上讲述自己的愉快经历。其中最吸引人的故事之一——一个刊登在公司内刊上的详尽到点点滴滴的故事，正是福特和克拉拉的独子埃兹尔写的。1913年，19岁的埃兹尔驾驶着T型车从底特律到达了芝加哥。像那个年代的其他所有驾车者一样，福特汽车公司的王子也得接受路况糟糕、缺乏好地图、体面的路边餐馆也少之又少的恼人现实。
在穿过密歇根亚普斯兰蒂继续向西行驶的过程中，埃兹尔和他那个不知名的同伴在一条大河前停了下来。几个正在修桥的人说“一些马车能够过河，但所有的汽车都被迫绕了一个几英里的大圈子从另一条路上通过”。小福特在公司杂志上写道：“我们想，与其浪费那么多时间，不如试着通过那条河。于是，我们后退了足够长的距离以便能够提起速度，我们认为速度能帮助我们冲过去，但这个聪明的想法却让我们被水教训了两次。首先，当散热器撞到了水面，我俩都被溅起的水花淋成了落汤鸡。随后，汽车跑到河中央就停了下来，冰冷的河水淹到了我们的腰部，我们俩只好爬出车子把它往岸上推。一开始汽车纹丝不动，但我俩拼命地连推带拖，终于把它弄到了靠近岸边的地方，让曲柄露出了水面。然后，我们俩足足摇了半个小时的曲柄，化油器里的水才排光。最后汽车终于发动了。”除了埃兹尔，还没有一个人曾被允许在《福特时代》上承认T型车也会一度发动不起来，即便是在车子淹在水中的情况下。
在密歇根的一个乡间小镇上，他和他的同伴恰恰吸引了这种他不想得到的特别注意，倒霉就倒霉在他们和一辆火车同时到达这个小镇。“像我们一路上所经过的所有小镇一样，波波镇的街道上也全是农民和马车。”埃兹尔·福特写道。突然，一种巨大的噪声破坏了乡间的宁静，他继续写道，“我们不知道那是我们的排气管的声音还是火车的声音，但不管是哪一个，一匹正拉着车在路上跑的马被吓坏了。它突然转向，马车被掀翻了，上面的两个人被抛了出来……我们没敢在那个镇上停留太久，因为农民们一般都不喜欢汽车。”
之后没多久，两人在印第安纳南湾外的沙地中迷失了方向，只好跟着另一辆汽车开往芝加哥，完成旅程的最后一段。“到达旅馆之后，我们差一点儿被逮捕，因为我们的车在旅馆前面停了十多分钟，”年轻的埃兹尔写道，“对如此愉快的一次旅行来说，那真是一个糟糕的尾声。”
美国农民们接受汽车普及的必然性可能确实很慢，但他们却很快就接受了T型车，因为这是第一款符合乡村需要的汽车。1912年，《农民》（The Farmer）杂志调查了明尼苏达农业区1909年和1911年的汽车拥有状况，结果证明福特T型车对农民有吸引力。文章报道说，1909年，也就是T型车上市一年后，人口在1000以下的村镇共拥有191辆福特汽车；两年以后，这些地区的福特汽车拥有量已经上升到1187辆，排在第二位的是别克的734辆。调查还显示出，在那些人口在1万~2万之间的城镇，福特汽车的拥有量也在两年内剧增了3~20倍不等。
T型车之所以能够在农村地区大受欢迎，很大程度上是因为它减轻了农村生活的压力。在一般人的想象中，农场中的生活充满了田园风情，忙碌但却朴实的劳动还有各种各样单纯的乡间乐趣作为调剂。但现实并非如此。事实上，大多数农场工作都是极为艰苦、枯燥的。而且，考虑到所投入的努力，并非所有的工作都是盈利的，这使得大多数农村家庭都无力获得乡村地区本就寥寥无几的现代化享受。就连那些早就习惯了日日艰苦的农业工作的人，也不能不羡慕像家用电器和电话这样的现代城市生活中的乐趣。在T型车推出后的第一个10年中，除了那些最贫困的城市家庭，中央暖气系统、室内管道和热水器已经成为城市住宅条件的标准，但乡村地区却无福享受。
物美价廉的T型车大大地促进了农场工作乃至整个乡村生活的现代化，因为结实的福特汽车和卡车既可以用于运输，也可以充当不知疲倦的钢铁劳动力。只要将一条皮带连接在汽车的曲轴或是后轴上，一个农夫就得到了一个能够承担大量工作的大力士，“研磨谷粒、锯木头、填充草料仓、搅拌黄油、剪羊毛、抽水、运送谷物、玉米脱粒、旋转研磨机、洗衣服”，它无所不能。
除此之外，T型车还做出了一些不易觉察的贡献。当时，农场生活的封闭使抑郁和精神疾病成了乡村居民中的常见现象。人与人之间的距离（尽管通常只有几英里）使日常的社交活动受到了限制。如果一年内能走出自家的领地那么几次，一个家庭就会感到很幸福了。毕竟，没有哪个家庭愿意让辛勤劳作一整天的马匹晚上再拖着疲惫的身躯拉着他们去拜访他人。然而，汽车却没有这样的限制。“最棒的是，”《福特时代》曾这样吹捧T型车，“它重塑了乡间的社交生活。”有一位农村妇女曾经激动地说，自从她拥有了福特汽车，整个世界都向她敞开了。事实上，T型车的到来对乡村社交的影响之大甚至让一份农村杂志得出了这样的结论：在那些惯用T型车而且主要把它用于娱乐的农场，生产率都降低了。
T型车高明就高明在它能适应几乎任何一种用途，它可以是农场中的可移动能源，可以是乡间邮递员的运邮车，也可以是推销员们最可信赖的旅行伙伴。一个西雅图人把他的T型车变成了移动餐厅。一些铁路乘务员给自己的车装上铁轮子，在铁路上驾驶它们。通过车身的特殊定制，T型车还可以变成出租车、公共汽车、卡车、消防车和警车。它们能承载犯人和干草、牲畜和游人，能承载人们想让它承载的任何东西。
当然，即便是在社会底层，T型车也并非只有严肃用途。“汽车马球”也许是它最有趣的新用途。这是一种在1913年风靡一时的古怪的体育运动。T型车取代了马球运动中的马，驾驶员们开着车你追我赶，站在车旁踏板上的击球手挥舞着球棍，试图把一个大球击入一个大门中。这项由堪萨斯州维吉塔的一个福特经销商发明的运动大为流行，没多久就在纽约市麦迪逊广场花园公开表演了。据说这种运动相当刺激，但遗憾的是，它也相当危险。当运动员们变得更熟练也更大胆，翻车成了家常便饭。由于许多人死于汽车马球，包括纽约在内的几个州都颁布法律禁止了这项运动。1915年之后，这项运动几乎销声匿迹了。
但另一方面，驾驶T型车参加车赛却成了一种受人尊敬的专业技能，许多独立生产商还设计了一系列零部件来增强T型车的比赛性能。不过对许多车主来说，有一条宽敞的道路和一个对手就足够了。一位开斯塔福德车（Stafford）的先生回忆了他与一辆T型车的对决：“一开始他领先我半英里，就在我把落后距离拉进到大约100码之内时，我的一个车灯开始剧烈震动，我只好停了下来。他一直在吹嘘如何用他的小福特击败了我的斯塔福德。”运气不佳的落败者抱怨说。不过，这个人将在此后赢得各种各样更加重要的竞赛，最终成为神奇胜利的象征性人物，他就是哈里·S·杜鲁门（Harry S.Truman）。
对其他一些人来说，T型车能跑多快并不重要，它只是他们所能找到的适合长途旅行的最廉价的交通工具。“我把妻子和女儿送到了回家的火车上，”1968年，麦当劳创始人雷·克罗克（Ray Kroc）在回忆20世纪20年代佛罗里达房地产泡沫中他的惨痛失败时说道，“自己驾驶福特T型车回芝加哥。我是1926年9月出发的，我一辈子也无法忘记那次旅行。我身无分文，没有外套、大衣或是一副手套。到达芝加哥的时候，街上全是冰。当回到家里，我冻得发僵，幻想破灭，整个人都像被击垮了。”T型车不仅仅是一种汽车，还是一种记忆。
在T型车现象于20世纪20年代早期达到顶峰的时候，全美的汽车中有2/3是这种车，这使得“福特”这两个字实际上成了“汽车”的同义词。在像棒球赛或橄榄球赛这样的大场面活动中，体育场的停车场里挤满了T型车，以至于没有人能找到自己的车，尽管在头5个生产年中T型车有红、绿、灰、暗蓝和黑色这几种不同的颜色。福特“人民汽车”的超级普及使它成了各种滑稽故事的素材，其中最出名的都出自自豪的福特车主们。他们很喜欢告诉那些自命不凡的豪华车车主：你们的汽车已经没有独占道路的特权了。
大部分T型车笑话都是自嘲的，而且通常都是嘲笑T型车那些明显怪癖的。但亨利·福特并不在意。在他看来，经常被人提到证明了产品的普及度，而且他也知道那些笑话并不反映公众的不满。
尽管T型车在美国赢得了无人可及的普及度，最成功的汽车制造商却并不满足于仅仅统治美国市场。早在1904年10月，福特汽车公司就曾第一次尝试着穿越北方国界，在加拿大销售自己的产品——那时候公司刚刚成立了一年。公司建立了以安大略省沃尔科维尔为基地的加拿大福特汽车有限公司（Ford Motor Company of Canada Ltd.）。对那样年轻的一个企业来说，建立海外分支似乎是过于大胆了，但加拿大市场在地理上的临近是很难抗拒的一个诱惑。加拿大分支位于沃尔科维尔河畔大道旁的一所旧红砖建筑中，这里曾经是一个马车制造商的所在地。福特汽车公司执行官戈登·麦格雷戈（Gordon McGregor），一个加拿大人，被委任为这一公司的主管。这是一家完全独立的企业，在更加严格的加拿大法律的允许范围内，它会根据美国福特汽车公司的设计独立地生产和销售汽车。不过，加拿大只是海外分支的开端。
到T型车登场亮相的时候，福特汽车公司已经在伦敦和巴黎有了分支，在全世界20多个城市有了代理处或分销点。公司的第一个海外装配工厂于1911年在英格兰曼彻斯特建立，这个时候，从俄国圣彼得堡到马来西亚吉隆坡再到巴西圣保罗，许多地方都有了活跃的福特经销商。1912年，福特汽车公司每个月的海外销量大约是300辆——其他任何美国汽车制造商的销量都达不到这个数字的1/10，这使得开往海外的轮船开始显得严重短缺。
除胜家缝纫机以外，还没有一种美国制造的机械设备曾经如此广销全球。1910年时《福特时代》骄傲地宣布，T型车是第一款不仅能在吉隆坡和土耳其买到，连毛里求斯、巴巴多斯和加拿大纽芬兰岛这样远的地方也有福特汽车。文章继续说，“在孟买的狭窄街道上，赤身露体的孩子们躲避着快速行进的汽车；在非洲南部，衣不遮体的埃塞俄比亚大力士驾驶着满载游客的福特车穿过采矿区……为了让人们享受美国汽车的乐趣，新日本狭窄的人力车道路正在重修。”
福特汽车公司的产品不光对一般公众有吸引力。墨西哥革命领导人，因穿过格兰德河杀害美国公民而被威尔逊政府追缉的潘丘·维拉（Pancho Villa）就是驾驶T型车逃入墨西哥北部山区的。1912年，当俄国政府考虑它的第一次大规模汽车采购的时候，该国帝国战争部（Imperial War Department）组织了一次严酷的汽车耐力赛，而一辆福特T型车成为45家厂商的竞标产品中唯一跑完全程的汽车。沙皇尼古拉斯二世亲自视察了这辆T型车，并在以后成功地将这种车推荐给了俄国军队。
在许多汽油太过昂贵或难以寻找的地区，T型车受人钟爱的原因是它的每加仑英里数几乎比其他所有的汽车都要高。在那些路况比美国差（有时候差很多）的国家，T型车的良好平衡性、低重量和惊人力量保证了它的行驶自如。
即使是福特汽车的一些最苛刻的批评者也最终转变了态度，面对着讨人喜欢的大众型耐用T型车以及它的天才创造者的魅力，他们不得不臣服。1918年，曾经的汽车反对者伍德罗·威尔逊总统不仅买了一辆T型车，还成了最早邀请亨利·福特加盟竞选办公室的政治家之一。
不过，在T型车独领风骚10年之后，福特对美国的影响力之大并不需要选民们来证明。他的汽车敞开了美国的秀丽风光，改变了四面八方无数消费者的观念，也永远改变了汽车的生产和销售方式。福特将用他的T型车推动整个美国制造业向“大规模”变迁，这是一种连总统也预见不到的伟大的新方向。但对那种将把美国工人的期望彻底改变的新系统来说，T型车还只是基础而已。
[1]“锡莉齐”是T型车的昵称。——译者注
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