当汽车的普及度迅速提高，福特汽车又赢得了空前的声誉和市场份额之时，只有一个问题让年轻的福特汽车公司和它的经销商们感到头疼，但这却是一个大问题。“当我开始卖福特汽车的时候，我发现我的许多潜在顾客害怕买一辆福特车，”于1907年在纽约梅迪纳开办了福特经销点的路易斯·J·基涅茨（Louis J.Kinietz）说，“因为报纸上的一篇文章说，如果福特输掉了与持有塞尔登（Selden）专利的那些人的官司，福特汽车拥有者就得为它们的车缴税，否则将失去汽车。”对福特汽车公司以及它的合作者、经销商和顾客们来说极为幸运的是，亨利·福特拥有一种点石成金的神奇能力，而这种能力在塞尔登专利案中得到了最为淋漓尽致的体现。最终，塞尔登案永远确立了亨利·福特的公共声望，也永远保证了福特汽车公司的繁荣。
著名的塞尔登诉讼案确保了这样一个重要事实，任何事都不能阻止福特为百姓制造汽车，为自己牟取财富。然而在最初，这桩似乎没有尽头的官司（1903年立案，1911年才结案）对福特汽车公司乃至整个汽车行业都构成了真正的威胁。事实证明，在主要汽车商中只有福特拒绝向乔治·B·塞尔登（George B.Selden）律师的那些似是而非的权利低头，只有福特有毅力以对簿公堂的形式对抗这些权利。福特以他的坚韧不拔打赢了这场拖了8年之久的官司。因为威胁到新生汽车业的那项专利涵盖的不仅仅是汽车这一伟大发明，还有汽油动力汽车这一概念。
案子要追溯到19世纪70年代。那时候，纽约州罗切斯特的年轻专利律师乔治·塞尔登第一次提出了他的“公路机车”（road-locomotive）理念。在本行业中，塞尔登可谓少年得意。他的第一个客户是为自己的第一项专利寻找法律顾问的乔治·伊斯特曼（George Eastman）——伊斯特曼将凭借以这项专利为基础发展起来的低成本摄影术在罗切斯特创立伊斯特曼·柯达公司（Eastman Kodak Company）。不过，塞尔登从事法律行业并非出于自愿，而是迫于家庭的压力，因为他的父亲是一个杰出的法官，父母希望他子承父业。事实上，年轻时候的塞尔登很希望做一个技术专家，而且对自我驱动车辆有一种特别的兴趣。职业与兴趣的共同作用使他于1879年开始为自己申请一项专利——由“压缩做功液态碳氢化合物发动机”驱动的“改良公路机车”。塞尔登从没造出这种机车的某种模型，但这没关系，作为一名律师，他的意图显然是用这种模棱两可的法律措辞来为自己赢得一种权利——在标准的17年专利有效期内，美国所有想研制内燃驱动车辆的人都必须得到他的许可，自然也必须向他支付专利使用费。如果这项专利的批准日是1879年，那么它将在1896年到期，对美国汽车行业没什么影响。但塞尔登自有他的如意算盘。
把申请文件送交美国政府之后，塞尔登开始利用一切可行的法律手段一边拖延审批程序，一边将自己精心设计的对汽油动力汽车的广泛权利紧抓手中。他时刻关注着汽油发动机或自我驱动车辆方面的一切进步，不断地修改自己的申请文件以紧跟趋势。以这种方式，塞尔登用16年时间充实了自己的申请文件，美国专利和商标办公室（U.S.Patent and Trademark Office，USPTO）批准了多达100项的文件修订。根据作家威廉·格林利夫（William Greenleaf）所写，“以总审议时间来看，专利办公室处理这次申请实际上总共用了7个月。但从先后8次对办公室做出答复到最终支付专利费，塞尔登共用了15年零11个月。”
塞尔登最终于1895年11月5日获得了他的专利。这项编号为549160的专利涵盖了自1879年申请文件提交以来美国人所设计的，以及从专利授予日到1912年有效期截止日美国人所研制、使用和销售的每一辆汽油动力汽车。对新生汽车行业中的人来说，这一专利是荒唐的。就连塞尔登本人似乎也对它的可行性有所怀疑，因为他在获得专利之后的前4年内没有采取任何行动。他是一个比较被动也比较有耐心的人。事实上，乔治·伊斯特曼就是因为受够了塞尔登的“缺乏干劲儿”而于1897年解雇了他，当时伊斯特曼表示“我们需要一名斗士”。在汽车专利这件事上，塞尔登也许是在等待公众的汽车热情高涨到足够的程度。因为这样一来，投资者们就不会看不到汽车生产的庞大潜在利益。而生产汽车的商家越多，塞尔登的专利费收入自然会水涨船高。
这一切确实发生了。1899年，一些华尔街银行家在听说了塞尔登的专利之后立即就意识到了它的巨大价值。他们马上安排塞尔登以新组建的电动车辆公司（Electric Vehicle Company）为旗号管理他的专利，条件是塞尔登支付给他们10000美元以及公司收益的1/5。随后，这些银行家开始四处出击为这家公司攫取收益。1900年，他们以侵权为名起诉了5家美国汽车制造商，包括当时最大的汽车公司，克利夫兰的温顿机动车公司（Winton Motor Carriage Company）。这家公司的拥有者就是亨利·福特曾经的赛道对手亚历山大·温顿。起初，温顿奋力迎战，他不认为自己应该为汽车制造权向任何人支付专利费。但在目睹了两年的法庭论战之后，他最终受够了。相比请一帮律师力争到底来说，早点儿了结的成本更低。在温顿机动车公司同意缴纳销售额的一小部分作为专利费之后，握有专利权的电动车辆公司又转向了其他大型汽车制造商。
不过，就像历史学家卡罗尔·格尔德曼（Carol Gelderman）所指出的那样，“塞尔登的专利是否有效全在官司如何收场，温顿的投降为其他的领先汽车制造商敲响了警钟，它们开始联合起来同电力车辆公司谈判。”于是，美国授权汽车制造商协会（Association of Licensed Automobile Manufacturers，ALAM）这样一个伞状组织成立了。1900年时它有10个成员，到1903年它已经包括了26家美国最知名的汽车制造商。尽管没几个成员真正相信塞尔登的专利有效，这个组织还是同意从每辆汽车的销售额中抽取1.25%作为专利费，其中0.5%归电动车辆公司，0.25%归乔治·塞尔登，剩下的0.5%属于ALAM自己。
ALAM的做法并不是完全没有好处的。为避免官司而采用的专利共享也使组织成员彼此共享了技术促进了技术进步。但这一组织看起来最崇高的目标实际上是最令人怀疑的：它宣称要提高整个美国汽车行业的水平，因为只有符合协会所设定的道德和行为标准的汽车制造商才有资格获得生产授权。但颇有些独断专行的是，它将那些不生产自己的部件而仅依靠从供应商（比如道奇兄弟公司）购买部件的厂商定义为“没有资格”获得成员资格的厂商。事实上，有超过80%的早期汽车制造商会被归入“没有资格”这一类，但ALAM的条款在“装配”行为认定上的模糊，使它有充分的自由根据自己的判断来接受或拒绝一家厂商的加盟。简言之，ALAM的26个加盟成员惧怕竞争，也没有办法压制竞争。
正如汽车史学家莱斯利·R·亨利（Leslie R.Henry）所说，ALAM“利用授予或拒绝授予汽车生产许可的权力，对汽车行业实施了垄断”。换句话说，20世纪头10年中，就在司法部开始积极打击托拉斯的同时，ALAM以美国专利系统为盾牌组建了一个非正式托拉斯，或者说垄断组织。
1903年上半年，福特汽车公司的代表两次要求ALAM授予公司汽油汽车的生产许可，但两次都被驳回了。理由是福特汽车公司只是一家“装配”性公司，不符合协会的标准。对一般的新公司来说这一消息无疑像是丧钟，但福特汽车公司却不是一般的新公司。公司的两位领导人与ALAM会长弗雷德里克·L·史密斯（Frederic L.Smith）在底特律一家旅店的最后一次午餐会谈的结果预示了以后将会发生什么。根据会谈参与者西奥多·麦克马纳斯（Theodore MacManus）和诺曼·比斯利（Norman Beasley）在《人、金钱和汽车》（Men,Money and Motors）一书中的回忆，在史密斯解释了福特汽车公司不能被接纳为会员的原因之后，福特和卡曾斯愤怒了。
“塞尔登可以带着他的专利见鬼去了！”卡曾斯吼道。
一直把座椅向后斜靠在墙上的福特也厉声说道：“卡曾斯已经回答了你。”
“你们两个真是愚蠢，”史密斯回应说，“塞尔登也一定会让你们破产！”
卡曾斯哈哈大笑。福特站起来指着史密斯叫道：
“让他们试试看！”
他们确实试了，但他们失败了。亨利·福特使用的策略将把他确立为美国汽车时代最重要的人物：他宣称被ALAM拒之门外是一种荣誉，是一家优秀的新汽车公司所能遇到的最好的事情。
会谈之后，福特汽车公司与ALAM的猛烈对攻立即开始了。1903年7月26日，在底特律的两家日报《底特律新闻-论坛》和《底特律自由新闻》上同时出现了一则4栏宽的声明。
公告
致汽油汽车制造商、经销商、进口商、代理商和用户：
于1895年11月5日授予乔治·B·塞尔登的美国第549160号专利，对所有具有商业可行性的汽油汽车享有广泛控制权。下列制造商和进口商已经获得了这一专利的使用权：
……
其他厂商无权制造或销售汽油汽车。销售或使用由未经授权的生产商或进口商生产或销售的汽车属于违法行为，本协会将对任何有该类行为的人提起侵权诉讼。
授权汽车制造商协会
ALAM的26家被授权“行业先驱”签署了这份公告。两天之后，福特汽车公司在这两家报纸上针锋相对地刊登了自己的声明。
公告
致本公司产品的经销商、进口商、代理商和用户：
我们将帮助你们对抗任何的所谓侵权诉讼。我们认为，塞尔登专利不涉及任何现实可行的机器，没有也永远不会有任何可用的机器以它为基础制造出来。与它有关的那种机器从未付诸使用，所有的都失败了。没有一个美国法庭曾经以法律为依据支持这项专利……
福特汽车公司的立场在公司专利律师拉兹蒙德·A·帕克（Ralzemond A.Parker）所写的一封公开信中得到了更为明确的表达。这封信刊登在1903年10月1日的《汽车时代》（Motor Age）、《无马时代》和《摩托车与汽车贸易月刊》（Cycle and Automobile Trade Journal）上。部分内容如下：
我们对未来的规划非常简单。我们想制造和销售所有我们正在设计以及能够设计的汽车。我们认为塞尔登专利拥有者所宣称的权利是对汽车的垄断，是完全不正当，没有根据的。因此，我们不会承认这些权利，而且如果有人强迫我们承认，我们将会尽一切力量保护我们自己以及我们的代理商和顾客，无论我们是否加入任何以反抗所谓的专利为目的的组织。
发自内心地说，我们并没有感觉到塞尔登先生曾经为我们的行业做出任何贡献。我们相信，即便塞尔登先生没有出生，汽车业仍然会像今天一样发达。就算他有贡献，那也是一种狭隘的、不现实的、没有价值的贡献，他和他的代理们通过那些有兴趣支持专利的人标榜并向汽车业强加那些不正当的权利以垄断这一行业是没有道理的。
我们已经很清楚地看到，那个协会不是一个乐善好施的组织。它的成员们是在通过牺牲5或6倍于他们的竞争者的利益来为自己牟利，而且他们结合在一起只是因为金钱上的原因，并非因为他们相信塞尔登的专利不可侵犯。这是一个毋庸置疑的明显事实，因为迄今为止，尽管一次次受到外部包括我们公司的挑战，他们并未对任何一个所谓的侵权者采取行动。
媒体上的这种唇枪舌剑，最终变成了现实中的正面交锋。1903年10月22日，ALAM对福特汽车公司提起了侵权诉讼。
但亨利·福特是对的，被起诉确实是他和他的公司所能遇到的最好的事情。事实上，从某种程度上可以说是ALAM的起诉造就了福特，因为正是通过长时期坚定不移地反抗授权协会以及它的法律诡计，他和他的公司赢得了全美性的声誉。在公众看来，是福特不屈不挠地带领着正义的福特汽车公司与旨在垄断市场的阴谋团体做斗争，不顾ALAM的布告而坚持销售自己的汽车。亨利·福特实际上成了英雄。
ALAM用公告警告公众：“如果你买了福特汽车，那么你也买了一桩官司。”这种恐吓策略对那些胆小的购车者确实起了一些作用，但福特汽车公司生产的汽车仍然销量很好。从始至终，福特汽车公司一直像一个勇敢的独行侠。只有极少数的美国独立汽车制造商，比如托马斯·B·杰弗里的漫步者公司，躲在福特诉讼案的背后继续生产和销售汽车。全世界只有一家法国汽车制造商向福特汽车公司的官司提供了经济支持。但根据亨利·福特的说法，抵抗ALAM并不是为了展示他的勇气，而是为了做免费广告。按照他的估算，这种免费广告的价值大约是每周1000美元。
福特很成功地实现了他的想法，但打官司仍然不是一个容易做出的决定。在最初几年，法律费用成了公司的主要成本之一。ALAM与福特汽车公司的官司持续了8年之久，而据估计，仅前5年的证词就有500万字之多。双方争论的焦点在于塞尔登于1879年的发明究竟对20世纪的汽车有多大的适用性。在法律上，这可以被归结为一个简单的问题：塞尔登于的专利是像ALAM所坚持的那样涵盖了自1879年初次申请专利之后所有的汽油汽车，还是仅仅局限于根据塞尔登的设计所制造出的东西。
特立独行的亨利·福特一直能让那些与他一起工作的人崇拜他，而1904年他在ALAM案中所做的证词更是制造了全美范围的对他的个人崇拜。赢得这种声望没有什么诀窍——他只不过是以本色行事罢了。那些在福特汽车公司起步时期认识亨利·福特的人注意到，尽管他的公司迅速发展，他的财富越聚越多，他的名气越来越大，他的个性却没有多少变化。在工厂中，他一直是一个和蔼可亲的人，经常与最底层的工人们聊天和开玩笑。但同时，他与任何人都不是好朋友，包括公司的高层领导者。这种风格并不是一时的，在早年做工人时他是这样，在一生中他都是这样。即使在少年时代，他与伙伴们也是若即若离，一直对人很友好，但心思总在别的地方。现在，作为一家新兴汽车公司大名鼎鼎的老板，他在与员工在一起时仍然保持着不拘小节、平易近人的风格，仍然会向他们提问、提供建议，但自己的主张不容侵犯。在工作中，他是决定谈话时间、什么主题甚至谈话是否会发生的人，就像少年时期与家人和朋友们在一起时一样。
“福特先生似乎有一种双重性格，”巴塞尔解释说，“其中的一面我很喜欢，让我觉得我很想跟他做朋友。可另一面我受不了，让我感到非常头疼。”说这番话的时候，巴塞尔已经成了一长串被福特侮辱和背叛的人（他自己的说法）之一。而他并不是唯一一个认识到福特的个性有敏感和残酷双重性的人。福特手下的许多工人以及所有的管理者都不得不面对同样的难题。“要想与福特先生相处，”巴塞尔回忆说，“你必须得有一点点邪气，必须要粗暴强硬。福特先生喜欢这种性格。”
在多年内所有亨利·福特最喜欢的助手中，詹姆斯·卡曾斯和哈罗德·威尔斯是与老板最相近的人——一样的粗暴强硬。两人都有顽强的意志，都坚决拥护福特，因此也都得到了福特的尊敬。也许是都曾帮助福特创造他的公司和他梦想中的汽车这一事实，使他们成了特殊的例子——至少在早期是特殊的。威尔斯的创造活动甚至不一定欢迎福特的参与，这从他建造了一间仅能通过暗门、仅有得到允许的人才能进入的私人设计室就可以明显看出。在福特汽车公司效力多年的乔治·布朗回忆了威尔斯的独立空间。“那些年，”布朗说，“威尔斯先生在工厂后那幢两层小砖楼的上层拥有自己的设计室。你得爬梯子才能进去。天花板上有一个暗门，如果你想进屋，你得敲门。里面的人会不耐烦地大叫，‘你想干吗？’你得告诉他们你的事情，他们才会开门。约翰·万德西和威尔斯从早到晚都在那里工作。”
亨利·福特对詹姆斯·卡曾斯的怪癖与对威尔斯的自行其是一样宽容。对他来说，助手们出色地完成自己的工作才是最重要的，而他们做到了。事实上，几乎每一个福特汽车公司的早期员工都是每天工作10个小时——只有福特、卡曾斯和威尔斯是例外，他们通常每天工作12~16个小时，而且一周7日天天如此。任何人只要对公司足够忠诚，只要能用自己的专长和毅力解决福特所不能解决的问题，即使是指挥老板也不算是一种冒犯。
在皮科特大道的福特工厂，一二层的工人们用勤劳的汗水换来了一辆又一辆福特汽车的问世，生产进度最快的时候，卡曾斯和新加入销售的诺弗尔·霍金斯（Norval Hawkins）的队伍每周能有25辆车可卖。但在三层，一些更加重要的事正在悄悄地发生。在一间狭窄的被冠以“试验部”大名的小屋内，一些设计师正在福特的支持下设计一种新车型。“我看到了试验部黑板上的草图，它只有20英寸长15英寸宽，”于1906年加盟福特汽车公司做生产工人的W·欧内斯特·格里姆肖（W.Ernest Grimshaw）说，“主绘图员乔·加拉姆（Joe Galamb）先生和朱利叶斯·霍腾伯格（Julius Haltenberger）先生一直在那间屋里。”每次被派到楼上给福特或其他人送口信，年轻的格里姆肖都得想办法进入试验部。
“在1907年早期，”乔·加拉姆回忆说，“福特先生对我说，‘乔，我脑子里有了一种新车。你去三楼给自己找一个地方，一个特殊的房间，把你的人和你的黑板都带上去，然后我们开始设计它。’”三楼的工人中有许多记得，老板在解释他的构思的时候显得对那种新车的现实性信心十足。
以N型车为构思基础，福特列出了一些他认为可以改进的零部件，包括变速器、发动机、磁电机（为火花塞供电）和悬架等。这样一改，N型车的痕迹已经所剩无几，只有它的双管刹车系统原封未动地移植到了新车之中。由机械师和助手组成的试验室6人团队有能力把福特脑海中模糊的概念变为现实，但新车还需要一样东西，一样超越了理论上的螺帽、螺栓、规格和线路的东西——科学。
“N、R和S型车都是4缸的，”被首席机械师哈罗德·威尔斯选为助手的约翰·万德西解释说，“而钢的重量依然太沉，所以很难加大车身。车身和车内空间越大，汽车就越重，就越难提升速度。福特先生一直想造又大又轻的车。于是，他开始琢磨T型车，一种部件轻、能承载5人的轻型车。”换句话说，亨利·福特的构思要求两种相互对立的东西：大型和低重量。而到那时为止，这两者还从未在任何汽车上共存过。“这就是钒钢的用武之地，”万德西说。化学元素钒可以与钢混合为一种比钢更结实而且远比钢要轻的合金。
尽管首席设计师威尔斯一直没有脱离试验部内的技术研究，但他还是更喜欢待在自己的那个隐秘的试验室内与世隔绝。这有利于他躲开老板，全身心地解决其他任何人都无法解决的问题——比如如何用新合金减轻大型车的重量。同时，试验部里的人也越来越多，因为整体的草图已经变成了各部件的蓝图。最后，计划按时完成，所有部件都加工完成，样车也被组装起来，可以进行道路测试了。根据当时的一个足智多谋的设计师和机械师吉米·史密斯（Jimmy Smith）所说，试验部“15英尺长12英尺宽，足以在所有机器、钻床和车床之外再放下一辆汽车”。
“车很小。”吉米·史密斯补充说。但塞进了那么多东西，黑板、新部件、旧部件、乱七八糟的部件再加上一两个人，一定很拥挤。在一片杂乱中处于中心位置的是亨利·福特，他通常坐在自己的“幸运”摇椅上（可能是他母亲留下的），一会儿给别人点儿建议，一会儿看看黑板。就在这个小房间里，这个伟大的房间里，大家众志成城地创造了T型车。
“过去的汽车都太重了。”亨利·福特表示。他相信设计上的简化能够降低汽车的重量。但事实证明，简化固然有帮助，如何让一辆大型汽车自重变轻的真正答案却是使用更好的材料。福特在降低新车重量上的执着——实际上是迷恋，令哈罗德·威尔斯认真地重新审视了汽车制造的基本材料：钢。
到那时为止，底特律以及其他任何地方的汽车企业中没几个曾在冶金方面下大功夫。钢被视作制造汽车的一般材料，厂商们差不多只从宾夕法尼亚和俄亥俄的工厂里购买钢材。虽然确实有一些更复杂的部件是用昂贵的合金材料制成的，但那时候，在美国，关于在结构性部件上使用合金的相关研究还非常少。威尔斯在冶金技术上有一些基础，而且在几个同时代的人看来，是他发动了福特汽车公司对代用合金的研究。万德西说：“威尔斯，据我所知，是第一个对钒钢产生兴趣的人。J·K·史密斯（J.K.Smith）帮了他，他是匹兹堡的一位顾问冶金师。”史密斯很可能向威尔斯提出了使用钒钢的建议，那时候只有欧洲有这种钢。在威尔斯的倡议下，福特汽车公司不仅在俄亥俄州坎顿的一家特种工厂进行了钒钢测试，还雇用了包括J·K·史密斯在内的一些专家来完善钒钢炼制以及钒钢部件热处理程序，以进一步提高部件的强度。从1906年年末到1907年后期，福特汽车公司在一年之内变成了美国钒钢研究的领头羊，甚至还拿到了与钒钢以及钒钢生产有关的一些专利。钒钢比其他钢合金更坚固、更抗腐蚀、更轻。另外，相比一些类似属性的合金来说，它的价格更低，也更容易加工。
25吨新材料被运到了皮科特大道工厂用以测试版T型车的制造。接下来，威尔斯建议亨利·福特雇用一个大学培养出来的冶金专家来进一步改进钢铁加工程序。新项目确实需要一位专家：合金制造需要相当的技巧，如果不能在恰当的时间把温度控制在正确的水平，那结果只会是一大块钢中间嵌着一大块钒。那不叫合金，也不是一种有用的钢。
威尔斯一定忘记了福特对学院派雇员的那种深深的偏见（当时的福特汽车公司是这样一家公司：任何一个真的很想加入的大学毕业生都得装作不是大学毕业生）。福特没有雇用有学位的专家，而是让威尔斯把约翰·万德西改造为一个冶金专家，而万德西曾在1902年被福特雇为他上一家公司的清洁工。这个命令似乎是太随意也太荒唐了，但结果却相当不错：万德西将成为福特汽车公司杰出的首席冶金师。
在威尔斯和万德西继续着他们在钒钢上的先驱性工作的同时，三楼的探讨和争论也从未停止过。T型车的设计方案从最初黑板上的草图，变成了现实。它的诞生是一个集体成果。福特提供了企业家精神，哈罗德·威尔斯则为每一个人指明了实现大胆设想的现实之路。“我从未听福特说他想卖给我一辆汽车，”早期的一位福特汽车公司的顾客曾经评论说，“他想卖给我的是一种理念。”后面这种“卖”，亨利·福特在皮科特大道工厂的三楼试验部内做的也许是最多的。因为他必须让大家明白，他理想中的新车将成为所有人（除了富人）的全部，将成为城市居民的日常交通工具和农夫的新助手，将给所有地方，所有被汽车时代遗忘的人带来自由。最终，他的梦想成真了。
尽管新点子很多，一个设计师却只负责一小部分。其中，参与了整体车型设计的乔·加拉姆还负责变速器的改进。这花了他6个月的时间，但他的最终成果（把老式的行星式变速器改造得比在此前的任何车型中都运转得更加流畅）将在T型车的整个生命期内熠熠生辉。
电力奇才斯派德·赫夫负责改进磁电机，这一给火花塞供电的电力部件是他和奥利弗·巴塞尔于1901年发明的。早期的许多汽车就是因为电力系统的缺陷而时常抛锚或一直行驶不正常。赫夫贡献给T型车的磁电机能够保持干燥和连续运转，因而T型车发动之后能一直正常行驶。在那个时候，这种超越了其他任何汽车的可靠性令用户们大为惊喜。
福特汽车公司还为T型车开发了一种新型发动机。这种发动机的一处设计此前被认为是不可实现的：顶部，也就是汽缸盖，是可以取下的。在它保护下的汽缸还有另一项革新：所有4个汽缸都是用同一个模子铸造的。这些变化使汽缸组变得更结实、更轻，也更容易运作了。发动机、变速器和飞轮（装有内置磁电机）被罩在了一起也是一种设计进步，这是为了让它们共享润滑系统。由威尔斯引入的钒钢（用在超过50%的T型车上）使T型车成为1908年美国最结实的汽车之一——尽管还不敢说是头号硬汉。它的重量是1200磅，与它那体质虚弱的前辈N型车一样。但N型车是双座，标准的T型车却可坐5个人。
T型车的进步并不仅这些。还有几处最重要的改进是针对那个年代的路况做出的。1908~1909年，美国有超过80%的行车道既没有铺砌，也没有平整过。事实上，大多数“路”都只不过是泥土中的车辙罢了，尽管路况已经开始改善，而且会随着汽车普及度的提高继续改善。但这没关系，T型车一次性地为当时的车辙和以后的道路做好了准备。它的底盘离地面较远，这使它的侧影显得有些呆板，不像其他车那样漂亮，但却保证了车轮在糟糕的道路上驶入坑中的时候底盘不会沾上泥泞。另外，新悬架使T型车具有了一种像体操运动员一般的韧性，凭借三点系统，底盘实际上是可以扭曲的。这样一来，在汽车从一条车辙中驶出的过程中，所有车轮都可以始终接触地面，这比它们在空中打转强多了。有一位买主曾经这样解释他为什么愿意一辈子待在自己的T型车里：“我从没见过哪个坑是它出不来的。”
另外，福特的设计还极富先见之明地考虑了美国道路正在发生的变化。T型车是第一款左侧驾驶的汽车。当时，由于道路的旁边通常有沟，驾驶员必须右侧行驶。因为只有这样，他们才能看清楚自己的车轮离灾难究竟有多远。右侧驾驶是早期汽车的标准。然而，在没有车辙也没有沟的道路上，驾驶员们还是坐在左边更好一些，因为这有利于他们看清交通状况，避免交通事故的发生。这只是常识，但证明这一常识的正是T型车。没过多久，几乎所有的汽车制造商都承认了这一点并复制了福特的革新。
在关键性的1908年，皮科特大道工厂始终像一个嘈杂的蜂窝，工作的强度足可以与“二战”中开发出原子弹的曼哈顿工程相媲美。两者都需要多因素的协作，而且都用成功的协作创造出了震惊世界的产品。这样的成果只能来自对每一项任务的效率和效果的执着坚持。实现这一点儿需要一种强大的动力。对曼哈顿工程来说，这种动力是战争，而对比它早35年的皮科特大道的成就来说，这种动力就是亨利·福特。
从人格上说，亨利·福特一直是受下属喜爱的，他们都很自然地发现自己仰慕老板。但通过创造T型车，福特那作为一个天才的洞察力和作为一个普通人的魅力结合成了一种强大的人格力量。就像T型车代表着福特汽车公司（以及全球汽车工业）在设计上的进步一样，创造T型车的工作代表着亨利·福特领导力的进步。
阿奇·特雷尔（Archie Terrell）是最早试驾T型车的人之一。在各种各样的道路上做了一次长途试驾之后，他兴高采烈地返回了出发点。“这辆汽车太棒了，”他赞道，“这是一辆真正的汽车。”
亨利·福特也用简单的话表示了赞同：“我觉得我们已经有些成就了。”不过，1908年年初，福特的成就只是一辆很棒的汽车——仅仅1辆。连他自己也怀疑他的公司能否造出10辆T型车。制造测试车和成百上千地生产汽车之间的区别对皮科特大道的管理者们来说，是一个挑战——特别是批量生产还需要设计工作的配合。要实际生产T型车，福特汽车公司必须依赖足够多的供应商。
在福特制造公司成立之前，福特汽车公司从未为自己的汽车生产过零部件，仅仅是使用其他厂商的产品组装汽车。福特制造公司的成立使福特汽车公司也进入了零部件生产业。在制造公司于1907年被并入主公司之后，福特汽车仍然继续生产着越来越多的各种自用零部件。事实上，这种状况一直到20世纪20年代才宣告结束，而那个时候，公司的自给自足已经达到了相当高的程度。比如说，公司不仅自己生产木制车底架，连作为其原材料的树也是自己种的。然而，在T型车诞生的那个时候，福特汽车公司仍然严重依赖于外部生产商。
数不清的供应商们不仅要证明他们的产品能够符合T型车的苛刻标准，还得让福特汽车公司的领导们，比如卡曾斯，相信他们能够及时满足公司的大量需求。卡曾斯对供应商的要求是如此严格，以至于欧内斯特·格里姆肖（在T型车开发过程中任职于福特汽车公司采购部）在50年之后仍然能将主要供应商的名字和产品倒背如流。
每一个制造企业都有供应商，但对想要生产T型车的福特汽车公司来说，庞大的计划产量使与供应商的洽谈工作变得更复杂了。那时候，没有一个厂商曾经在一年之内生产出10000辆汽车。实际上，业内的许多厂家怀疑福特公司能不能找到那么多的买主，无论价格有多低，还有一些人认为汽车市场已经饱和。但在亨利·福特看来，汽车时代才刚刚开始。“汽车，”他在1906年1月写道，“对我们以后的文明来说是绝对的必需品之一。”这一点当然会变为现实，但在1908年那个时候，就连“家用汽车”这样的概念都还没有出现。
除了极大的订购量之外，T型车对零部件精密度的高要求也使外购部件变得复杂。福特汽车公司不想在协调部件上（那年头，有时候得用木槌才能让零部件整合在一起）浪费时间。此前，汽车行业不太讲究像精密测量这样的东西，而T型车零部件的一般规定公差为1/64英寸。但无论这样的标准在当时看起来是多么苛刻，正如一个供应商所说，“很快，它们就能达到远超过这一标准的精确度了。”这并不让人奇怪。前面已经提到过，凯迪拉克的技术主管亨利·M·利兰早在1896年就实现了1/100000英寸的部件公差，只不过他当时的产量比较小罢了。
福特汽车公司对大产量、高质量和低成本的坚持对供应商们施加了极大的压力。但是，在另一个与采购合同相关的关键问题上，亨利·福特采取了开明的做法。他给供应商们足够的时间去改进它们的产品。1907年年末~1908年年末，他没有向选定供应商的机械师和技工们提出任何的截止期要求。比如，当承接冲压工作的约翰·R·凯姆制造厂（John R.Keim Mills）提出它需要10个月来设计符合规格要求的曲轴箱时，他同意了。在T型车的开发期中亨利·福特已经明白，永远不能让太快的速度成为平庸结果的借口。
而且，暂时看来也没有必要太匆忙。1907年，华尔街那短暂但却严重的动荡导致了资金的匮乏，也让福特汽车公司见识到了第一次真正的经济危机。股市的崩溃开始于那一年纽约一家银行的失败，并很快就让其他一些银行的危险状况暴露无遗。这一事件证明了纽约金融世界的不正当行为和过度扩张会对整个美国的各个行业造成真正的损害。这一点，亨利·福特像其他许多人一样永生难忘。
“你无法从银行借到一分保命钱，”曾经在福特汽车公司会计部任职的乔治·布朗回忆说，“在那段短暂的萧条期中，为了保证现金流，福特先生一边造汽车（N型车），一边用他们所说的货到付款的提货单来强迫经销商们接货时立即付款……经销商们太难做了。但经销商不想失去经销权，所以只能挖空心思弄钱了，连讨带借再加上偷，他们才能买得起我们的车。”同时，为了让公司在财务上轻松一些，卡曾斯是用实际上相当于远期支票的票据支付供应商的。同样，供应商们也有意见。但经济危机几个月就结束了，福特汽车公司的商业关系并没有受到真正的损害。
在美国从短暂的萧条期中彻底恢复过来之前，开发而不是推出一种新车型对福特汽车公司来说是更明智的。因此，福特在进度上的耐心并没有让公司付出任何代价。
在福特汽车公司的所有供应商之中，道奇兄弟公司始终是最重要的一个。让情况变得复杂的是，约翰·道奇和霍勒斯·道奇也是福特汽车的股东。作为独立供应商，道奇兄弟很可能对福特汽车公司开始越来越多地依靠内部生产感到担心。但作为福特汽车公司的副总裁，约翰·道奇也知道内部生产能给公司带来更大的灵活性。在整个福特汽车公司的早期史中，道奇兄弟一直对亨利·福特那看起来有些过分的产量提高策略投支持票，尽管公司中的其他一些人怀疑老板计划生产的那么多汽车能否全部卖出去。1906年，当亨利·福特开始为他心目中的新车寻找新工厂的时候，他对这种车的构思还仅限于此：这车会有一副前所未见的样子。他不知道自己的这种划时代的汽车会叫什么名字，甚至也不知道它的具体特征会是怎样。但是他知道，他的公司将拓展到皮科特大道工厂之外，为了生产他的“人民汽车”，公司需要一个全世界最大的汽车工厂。带着这种想法，他开始寻找建立新工厂的地点，陪同他的就是约翰·道奇。两人在底特律北部的高地公园选择了一大块土地，然后开始计划建厂工作。而最终，这个工厂使道奇兄弟失去了制造福特汽车零部件的业务。
根据亨利·福特和道奇的计划，高地公园工厂（High-land Park Plant）将成为全密歇根最大的建筑物。为了设计这个工厂，福特汽车公司聘用了公认的一流工业建筑师艾伯特·卡恩（Albert Kahn）。对1907~1908年间皮科特大道工厂的小领导班子来说，与卡恩合作又是一项繁杂的任务。
道奇兄弟对福特汽车公司转向内部生产的任何担心当然会被盈利前景缓和，作为公司的股东，他们俩每年都会得到好处。对道奇兄弟来说，超过200000美元的年度分红已经成了家常便饭，而他们的原始投资仅仅相当于每人5000美元。在1908~1910年间，如果肯像道奇兄弟那样大把花钱，这样的收入意味着一个人在密歇根是没多少东西买不起的。兄弟俩都在以前为底特律上层阶级准备的街区购买了豪宅。霍勒斯还同妻子搬到了格罗斯·波因特，并购买了一艘游艇——他一生中买了很多游艇。另外，道奇兄弟的孩子都是在高级学校上学的。这是因为道奇家希望下一代能在父辈财富为他们创造的上流社交圈中立足。
亨利·福特就大不相同了。他不喜欢约翰和霍勒斯的那种炫耀上流地位的冲动和招摇卖弄的生活方式。在福特汽车公司的丰厚分红使亨利和克拉拉·布莱恩特有能力于1905年住进哈珀大道145号之前，他们一直在市里的落后区域租住着一套排屋中的一间：亨德里街332号。哈珀大道的新住宅虽然谈不上豪华，但却非常宽敞。1907年，夫妇俩再次搬家，这次他们住进了爱迪生街的一套住宅。这套住宅按他们的要求建造，带有当时非常时髦的工艺风格，而且大得需要一些家仆来打点。即便如此，福特夫妇仍然是一次只款待少数朋友，而且通常会努力生活得低调一些。亨利和克拉拉把他们自己看作埃兹尔唯一需要的“社交圈”，从对孩子付出的时间和精力来看可谓慷慨的父母。埃兹尔被培养得礼貌而又谦虚，而且在小时候从未被父母正在赚取的财富宠坏。福特家从不注意闹市里的炫目灯光，他们更喜欢生活在宁静之中，就像在各自的迪尔伯恩和格林菲尔德农场时一样。
然而，约翰和霍勒斯最让亨利·福特看不惯的不是他们如何生活、游乐或培养孩子，而是他们都开帕卡德车的事实。当然，福特永远也不会理解为什么有人会驾驶福特汽车之外的其他车。这与金钱无关。福特坚信，他的车是最棒的，而且如果它们能实现工人阶级的驾驶梦，没道理不能给富人带来更多的快乐。
“你对它们越粗野，它们表现得就越好。”于1908年年初试驾第一批T型车的福特汽车公司某员工颇感惊奇地说。尽管一款出色的新车就要推出的消息早已泄露出去，但经销商们直到3月份才从福特汽车公司发给他们的产品介绍手册上得到了正式通知。通告透露说，T型车是4缸汽车，价格仅为850美元。即便从纸面上看，新车也够令人激动了。不过暂时来看，它或许过于令人激动了。一些经销商后来承认，他们把介绍手册藏了起来，因为他们担心一旦公众知道了T型车，他们所储存的过时N型车就再也找不到买主了。
经销商路易斯·J·基涅茨也拿到了产品介绍手册。那时候，这位福特汽车公司的前雇员已经作为福特经销商在纽约州独立闯出了一片天地。知道T型车后，基涅茨恨不得立即就能亲眼看到一辆。“我坐火车奔赴底特律，想看一看这款车，”他承认，“在我欣赏它的时候，福特先生来了，他一边看着我，一边朝我站的地方走过去。他跟我握了握手，然后问我那车怎么样。我对他说：‘我觉得你已经拥有了你一直在寻找的东西。’”
福特回答说：“我知道。”
公司的下一步工作是让全世界都知道这款新车。但1908年10月的第一个星期，福特汽车公司所发布的第一批全美性广告甚至连“T型车”这个名字都没有提到。《星期六晚邮报》（Saturday Evening Post）和其他一些这类刊物的读者们都被“4缸、20马力、5乘客、850美元的福特四门有篷车”这类的标题吸引了。但这样的标题已经包含了许多人想要知道的一切。
但是，这些广告把850美元的T型车描绘为装备齐全、整装待发是略有误导之嫌的。实际上，如果买主只掏850美元，他既得不到车顶，也得不到挡风玻璃和前灯。如果把座位和方向盘也当成可选择部件，那广告中的基本价当然会更低。后来，几乎每一个顾客都订购了车顶、挡风玻璃和其他几个实际上不得不买的可选择部件——比如备用轮胎。因此，福特汽车公司的利润并不依赖于基本价，而仅仅是从基本价开始的。在850美元的基础上，一个顾客可能还得付135美元购买全套可选择部件：车顶、挡风玻璃、速度表、前灯以及为最后二者供电的碳化物发电机。
公众对T型车表现出了相当让人振奋的热情，订单和垂询像潮水一般涌向皮科特大道工厂，但1908年福特汽车公司只生产了300辆T型车。亨利·福特曾驾驶其中的第一辆去了一趟上半岛，名义上是去打猎，实际上更有可能是试车。随着1月份车展的来临，公司开始一刻不停地向报纸、杂志发送大量为刺激需求而设计的T型车图片和其他媒体报道。尽管福特汽车公司并不是唯一一个把吸引公众注意发展为一门艺术的公司，但在1909年年初T型车进入全面生产的时候，高明的销售部门已经为公司带来了无法完全满足的大量订单。事实证明，对1909年的福特汽车公司来说，学会如何应对需求的冲击远比吸引顾客要困难。“毕恭毕敬（来到工厂）的经销商们很快就形成了一支小军队，”历史学家阿伦·内文斯写道，“都必须要服从统一的命令。他们被告知他们必须先把手头老型号的福特汽车卖光才能开始销售T型车，而且在对他们所登记的销售状况给出证据之前，他们一辆T型车也得不到。”
1909年1月，福特汽车公司的竞争者之一所发起的一次广告活动掀起了一场论战，而福特汽车公司竟然从这场论战中得到了好处。一家竞争对手宣称：一辆1250美元的汽车可以比一辆2500美元的汽车更出色。“这种想法的错误不光明显，”《纽约时报》的一篇社论带着轻蔑的口吻说，“而且明显得让人恼怒。”然而，就连这家报纸也承认这是一种引人瞩目的观念。即便在今天看来，它也是非凡的，因为它预言了汽车业未来的大规模生产。但在当时，很多人认为一辆汽车的低价如果是低成本的结果，它不太可能获得成功。就在人们或争论或思考一辆1250美元的汽车有没有可能比一辆2500美元的汽车更好的同时，福特汽车公司的T型车广告却做出了这样的承诺：这辆850美元的汽车就比2500美元的汽车要好。并非说说而已，一则福特广告在列举了T型车的许多特征之后表示，“这类特征在那些5000美元的竞争者身上也找不到几个。”而且，亨利·福特已经开始谈论在不降低质量的情况下降低T型车价格的前景。
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