方刚的小伙子们驾驶老式战机，在没有保护、缺乏各种支援的情况下，与日军英勇作战、浴血蓝天、舍身成仁的惨烈情景，他被深深打动了。当与委员长夫人会面时，宋美龄哽咽着对他说，日本正在屠杀我们的人民，正在屠杀我们的人民啊……（注一）夫人的泪水打动了陈纳德，“考察农业”的他脱口而出道：“应该马上组织空中力量对那些停泊在黄浦江中的日舰进行轰炸！”
时任国民政府航空委员会主任的蒋夫人和她的左右幕僚这时才发现，整个中国空军军官中竟然没有一个人知道该如何计划并组织这样的轰炸，夫人明亮的眸子带着期盼的目光转向了眼前这位到中国“考察农业”的空军专家。
那一刻，陈纳德知道自己已经和这次轰炸分不开了。
那一刻，陈纳德根本就没想到自己的后半生竟然如此密切地和中国联系在一起。
按陈纳德的计划，中国空军出动飞机对停泊在黄浦江中的日舰轰炸，仅仅炸伤炸毁几条日舰并不能起到决定性作用，空中力量的失落注定了地面战场的失利，国土的渐渐沦陷就是最好的证明。随着陈纳德参与中国空军活动的增加，他已被宋美龄授予“少校”军衔，正式的名称是国民政府航空委员会顾问。陈纳德1941年中提出建议：到美国购买一批性能优异的飞机，并在那里招募飞行员。
当时，这是惟一可行的并且是一个相当不错的办法。
这个任务自然而然地也就落到了提建议的人身上。
罗斯福和他的“水龙带”
回到美国的陈纳德不敢做这样的梦，此时，如果美国政府不干预，就是最大的支持。他非常清楚，在一个媒体不是“一边倒”的国度，是没有什么可以隐瞒的。
还好，白宫已渐渐脱离了“孤立主义”，缘由是不列颠拼死抵抗纳粹的狂轰滥炸和首相丘吉尔让太多美国民众为之动容的演讲。
但多数人的目光只盯住了英国、盯住了欧洲。
已经看出希特勒称霸欧洲和日本人要独霸亚洲的端倪，肯定下一个目标就是美国，但国内的“反战”浪潮一浪高过一浪，不愧是个伟人的罗斯福总统虽然心急如焚，但他惟一能做的，也只能是不停地穿行两院、游说国会，倾力帮助英国。
在1940年12月16日记者招待会上，总统这样讲道：设想我的邻居失火，我家有一条浇花的水龙带，要是让邻居借去接上水龙头，就能帮他灭火。我怎么办呢，我不会在灭火之前就对他说，“老兄，这条管子我花了十五元，你得照价付钱。”那么我怎么办呢？我要十五元，我要他在灭火之后再还我水龙带，就是这样。要是火灭了，水龙带还是好好的，没有损坏，那么他会送还原物，连声道谢。要是坏了，那就用实物偿还就是了。”（注二）这就是后来闻名于世的“租借法案”的开始，也是足以改变世界的一次著名演讲。
乞求通天之路
陈纳德回美国买飞机、招募兵员正好是总统发表这次演说之前几个月，美国国内静观东西方同时燃起战争之火的心态在悄悄起着变化。同情“弱者”，支持美国援助英国的人渐渐增加，除了华侨和极少一部分人密切注视远东，人们大都关注欧洲战场、关注英国的抵抗。毕竟，那里是他们祖先的发源地。
在两国交战时期，到一个自认为保持“中立”的国家去招募空军，势必惊动政府和军方，何况，还要买大量的军用飞机！
很棘手。
招募的飞行员中，有满腔热血报效祖国的华侨，也有对处于水深火热之中的中国抱有深深同情的军方退役人员，当然也不乏满世界转，哪里有“热闹”就去哪里的“江湖混子”和为打下一架日机可以挣500美金的“淘金者”。
中国空军总司令王叔铭与陈纳德同行，一切都在半公开的情况下“秘密”地做。
罗斯福默许。
国防部不干涉。
日本人不知道。
一切顺利，不仅那些嗅觉灵敏、无孔不入的媒体记者毫无知晓，连活跃在美国的大量日本间谍都给蒙在鼓里。从1940年10月到1941年7月，经过九个多月的艰辛历程，陈纳德、王叔铭终于把准备发送给英国的一批飞机抢先买下，并招募到一支二百多人的“雇佣军”。
惟一的“纰漏”是，一百架P-40战机随船横渡大洋时，由于浪涛汹涌，甲板起伏过大，一架战机中途跌落“万丈深渊”，以至运到缅甸时，只剩下九十九架。
这是一支完全是靠陈纳德的感召力而来并由他“统率”的“杂牌军”，在正统的军人看来，他们全是狂放不羁、吊儿郎当和乌七八糟的混子组成的一堆垃圾，虽然中国官方已经给了一个正式的名称：“美国航空志愿队”（AmericanVolunteerGroup简称A·V·G），并开具的“条件”是：击落一架日本飞机支付500美金。
看来罗斯福总统不仅仅是要把“水龙带”出借给邻居，他还要让“邻居”到他家里取水——在亚洲战火有蔓延和扩大的趋势下，经总统批准，帮助国民政府培训飞行员！
一切也都是在秘密中进行。
波涛汹涌的太平洋上，柯立芝总统号（PresidentCoo-Lidge）徐徐驶离了马尼拉港口，当年只有二十二岁的胡厚祥就在这艘游轮上。
“结识”老人是在另一个老人的通讯录上“偶然”看到他的名字和电话。在近六年的采访中，除了找到后来在香港“中航”起义的回到大陆并且目前依然健在的寥寥数位老人外，其他的诸如中国空军和“飞虎队”队员及后面涉及到的美国陆军航空兵第二十航空队队员，在我的印象中，这些人要么在地球另一面，要么就在海峡那一边。
当我“按图索骥”地把电话打到广东开平市的一个小镇里的时候，电话的那一端传出一个痛快的声音：“我是胡厚祥啊……”
一直想登门拜访老人，但要把极其有限的费用用在“刀刃”上，只好等下去，等待最后同时在那个区域“再找到”一个老人的时机。于是，将近一年半时间对老人的采访都是断断续续在电话中进行。
八十多岁的老人思维相当敏捷。
胡厚祥当年是第二批赴美学习飞行的中国军人，1942年11月，在队长赖名汤少校的带领下，50人一律便装，从昆明搭乘“中航”飞机，飞抵香港。此时的香港是日本特务在远东最大的聚集地，为掩人耳目，这50人又分别从空中和海上转至菲律宾马尼拉港。
空中力量已基本丧失殆尽，日后反攻最终打垮日本人的未来空中力量的希望，就全部寄托在了一批又一批赴美接受培训的热血青年身上，国民政府高层对此极为重视。
在昆明出发时，委员长特地前来送别，除专门发布《告诫派赴美国受训学生训词》外，还当场书写“亲爱互助、整齐严肃”，作为对即将跨海越洋的莘莘学子的勉励。
老人说，上船后才发现，载重45000吨的柯立芝号简直就是个庞然大物，从小还未见过这么大的船（该船战争时期被改为航空母舰，后被日本潜艇击沉，笔者），除了胡厚祥和战友，船上多数是在东南亚有业务往来的商人和一些游客。
最初的几天里，风和日丽，柯立芝号缓缓行走在一望无际的太平洋中。船上有游泳池和健身房，每天，胡厚祥和战友们加紧锻炼身体，学习英语。
船员和个别乘客都对这50名年轻人如此整齐划一地出现在这里感到非常好奇，连船长也几次过来旁敲侧击地打探，都被大家顾左右而言他地搪塞过去。不过老人说，非常明显地感觉到从船长到船员一直到其他旅客，对正在抵抗日本侵略的中国人民都抱有强烈的同情——每天晚上，船上放映电影时，都要先放映一段中国军队奋勇作战的纪录片，每每到这个时刻，观众中间响起热烈的掌声就是最好的证明！
一星期后，柯立芝号刚从英属新几内亚补给后再次驶上征途，收音机里就传来了日本偷袭珍珠港的消息，接着，美国对日宣战，船上的气氛骤然紧张！船长命令船上所有人员，每日进行一次防空演习。当柯立芝号离下一个补给地斐济岛只有50海里时，该岛发来情报，日本潜艇正在攻击。
柯立芝号急速转向。
为防止日本潜艇偷袭，柯立芝号开始走出巨大的“之”字路线，太阳一会儿在左一会儿在右，船长宣布：全船进入战备状态！
美日开战，中国赴美培训空军已无保密之必要，领队赖名汤命令全体部下换穿制服，亮明身份——我们是中国军人！
当朝霞再次洒向大海之时，50名中国小伙子身着中国空军制服，迈着整齐的步伐精神抖擞地出现在甲板上，一时间，让其他的人都惊呆了。在一起生活了这么多天都看不出来，只是觉得他们都少言寡语，原来是中国空军啊！
一片掌声。
一些华侨都流出了泪水，连嘴里叼着烟斗的船长都过来和大家握手：“很荣幸，你们在我的船上。哦……中国军人，好！好！”
老人说，那场面，感人啊，让你恨不能马上升空作战！（学成归国后，在中美混合团期间，老人击落过三架日本飞机。）
2002年，酷热的夏季，记不清是过了几个月没和老人联系，当我再次拨通那个号码后，传来的却是一个陌生并且低沉的声音：“我是胡厚祥的长子，从台湾来，家父已于前天过世……”
哦，对了，老人是从台湾返回定居的，在电话中，他多次说，人老了，要叶落归根、叶落归根……都在外面漂一辈子了……
战争本身打的是经济实力除了新疆和陕北，国内几乎处处是战场，昆明附近也只是相对“安静”而已——日机随时都来袭扰，关键是，巫家坝、自贡、蒙自、沾益……机场跑道都是泥土，经简单的压平，一到雨季就是让人恼火的泥泞，P-40也无法起降。陈纳德和他招募来的飞行和地面维护人员及一百架飞机，只能在缅甸仰光附近组装和训练，那里是英属，只需和英国人打个“招呼”即可。
飞机组装好后就是不停地训练飞行，陈纳德一扫往日之阴霾，这是他在自己的国家无法享受到的心情——在大洋那面无人喝彩的他和他整日“兜售”的理论即将在一个遥远而又陌生的地方得到淋漓尽致的发挥。
虽然在飞机数量及性能等诸多方面与日本人此时拥有的“零式”战斗机相比，陈纳德处于劣势，但陈纳德对马上要发生的第一仗取胜还是充满信心，他相信自己对即将发生的“空战”思维是正确的，且又是切实可行的！既然国内空军参谋部对他的论调不屑一顾，那就让事实检验。
和罗斯福、蒋介石的心情相同，陈纳德和他的“军队”也在“等”，等待一个狠揍日本人的时机。
“等待”期间，问题接踵而至——无论是一般的训练还是日后的作战，飞机只要离地三尺就要烧油，是必须进口的优质航空汽油。招募来的一百多名飞行员及相当数量的地勤保障人员要吃饭，飞行需要大量的航材和配件，还有弹药、氧气、飞行服、墨水、墨镜、剃须刀片、药品、复写纸、打印机、卡车……，全部要从美国运来。
抗战时，曾在美国联络组当翻译的杨保煌老人说，那装备，咱们没法比。美国大兵光是军服就数不清……什么呢军服、工作服、单夹克服、绒夹克服、大小衣及皮靴，雨天有专用雨衣、雨靴，丛林中有专用吊床，冬天有鸭绒睡袋。超过三个人独立作业，只要条件允许（有路），必配一辆吉普车……
抗战后期，王恭曾被派到关岛接收美军物资。老人说，上岛后，看什么都是眼花缭乱。当时关岛是美军设在太平洋上的一个补给基地，不说枪啊炮的，光是堆积如山的军用毛毯，就有四五个足球场那么多，那吉普车停的啊，把一个港口都快塞满了，其他的东西更是不计其数，把肚子里的馋虫都看出来了，恨不得把这些东西都运回国，人都看傻了！一看那些东西啊就知道，日本人啊，打不赢！
张义声从美国培训后回国途中经停印度拉和尔（今巴基斯坦），老人说，拉和尔机场那里原来是原始森林，没有机场，战争开始后，是美军现修的。由于树木生长时间太久，根子用推土机都推不断，地不平，没办法铺设飞机跑道，美军干脆用船从美国本土运来一块块一米见方的钢板。整条飞机跑道全是用钢板铺成。夜里躺在宿舍，听见飞机在钢板跑道上起降时“哐哐”的撞击声，声声都是撞在心里！
两条气若游丝的“小道”
东西再多、再好也是人家的，而且，都在“外面”，即使是给你，也得运送。战争，后勤补给历来都是首要之首！
陈纳德的飞机马上要打仗。前线，地面部队激战正酣。国民政府每日的正常运作，一切一切，都需要庞大的保障供给。仗打得越大，军需就要成倍数地增长，仅靠“中航”的运输显然就不够了。况且，日本人告诫英国人：不许在这条航线上运输军用物资，在日本侵华战争中一直采取姑息政策的英国政府竟然同意。从1940年6月开始，在香港和重庆的航线上，只能有少量的当地红十字会的医疗用品进入。
日本人就是要千方百计地绞杀、遏制，勒紧系在蒋介石、国民政府脖子上的绳索，而蒋介石、国民政府交通部，就是要殚精竭虑地开辟通道，保证对外联络通畅，缓解越勒越紧的锁扣。
两种运输方式：战争打的是经济实力。
北边肯定是指望不上了，自从希特勒东进到斯大林格勒后，苏联自己都已自顾不暇，更谈不上继续帮助中国。通道依旧，但已经名存实亡。
万幸，地面还有两条“小道”——越南、缅甸。虽然运量不是很大，但起码还能进来急需的汽油、枪弹……
1938年10月，广州、武汉失守后，从外面进来的一部分物资只好绕道越南河内及海防，从那里再到云南的老街，至前线。
还有一条就是在崇山峻岭中蜿蜒千里、崎岖不平的“滇缅公路”。
越南通道条件尚可，但转接繁琐，最高运量也就是在1940年创造的——每月10000吨。
全长1146公里的滇缅公路倒是“一路到底”，不需任何的转运繁琐手续，但路况极差，同时又缺乏必要的运输车辆（当时国内连能驾驶车辆的司机都难以找到，以至于大部分驾驶员都是在境外招募的华侨），到了1940年，每月的最大运量也没超过5000吨。
这等水准的后勤保障，别说“川军”急赴前线时穿草鞋，就是在著名的“湘西会战”中，抗日名将薛岳部队的士兵两个人甚至三个人用一支枪也不奇怪！
靠着这两条“小道”，还能有东西运进，虽然如同涓涓溪流，但却维系前线战事，维系国民政府运作，维系友邦的支持。
兵马未动，粮草先行。
谁都知道谁都懂得的事情，大规模作战，依仗的是后勤保障，而依目前局势，尤其是陆路越来越狭窄，空中运输的重要性就日渐突出，每个“中航”人眼中，无论是中国人还是美国人，都能清楚地看到这一点。
坏消息果然像从天而降的正点航班一样，“按时”到达。
情报最先是从美国驻重庆总领馆“间接”透露出来的。1940年6月，在一次周末聚会上，一曲结束后，趁着乐队休息，总领事和邦德各自从侍者那里取到一杯酒后，两人互相对视一下，然后“不约而同”走到室外草坪旁的长廊上。
长廊尽头，显得心事重重的总领事停住脚步，他沉思了一下，眼睛斜向别处，似乎有些漫不经心：“……日本方面要求当局关闭通往内地的航线，并迫切希望众多经此或在此停留的国民政府官员迅速离开那里……他们还说，攻击商业航班，是因为有可靠的消息证明有政府要员在飞机上，所以要当仁不让地击落！”
虽然和国民政府交通部和中方经理黄宝贤及好友在私下里探讨过航线被强行关闭后的举措这类话题，但消息一经总领事嘴里说出，外表无动于衷的邦德心中还是猛然沉了一下。他太清楚不过了，总领事口中说的那个“当局”就是香港英政府，关闭航线，那就是关闭“中航”目前惟一的对外通道。至于要求赶走“国民政府”人员，那倒与他这个“中航”副董事长毫无干系。
总领事又随口问了邦德“中航”还有几架飞机飞香港后，依旧是显得心不在焉地说：“英国人告诉我，目前，这个消息不是正式的，但，是可靠的。”说完，他举起手中的杯子，“邦，祝你和你的公司好运！”
领事返身而去。
邦德看着那个身影走进室内，一边回味着刚听到的话，一边把目光移向了手中的杯子，若有所思。
杯中，一杯苦酒轻轻晃动。
其实，总领事还有一个“情报”并未“透露”给一个与政治沾不上边的商业公司的董事长——日本政府逼迫香港英政府关闭内地通往香港航线并驱赶活动在那里的国民政府官员，同时，还要英政府完全切断滇缅公路！
总领事还有潜台词没有说出，那就是，在一个战火纷飞的地域，尤其又是选择了孱弱的一边，若想靠几架飞机折腾出钱，折腾出“黄金”，估计比夜间飞行都难！
和总领事对“中航”的前景“预测”不同，邦德却认为“中航”未来的“前景”简直妙不可言，一切都恰恰相反——没错，从“中航”成立没几年，就卷入了一场令人头疼的战事之中，而且，不仅是交战国敌方使出浑身解数制造麻烦，连合作伙伴都时时发难，但他坚信，一切都是暂时的，战争不可能持续一百年，总会有终止那一天，麻烦也有消失那一刻，一切都会好起来，这块土地有太多让人热血沸腾的地方，这么大的区域，这么辽阔的国土，无论是做什么，想做不好都难！
还没等英国方面对日本的要求做出明确答复，6月22日，谶语不幸再次变为现实——在纳粹的强大打击下，法国政府投降。战火烧在欧洲，远在远东的日本成了大赢家，法国维希政府同意日军进占印度支那北部，这就等于出让越南，河内与昆明相连的铁路被迫关闭。
相比之下，英政府的表现要好得多，它拒绝关闭香港——南雄航线，如果仅看这一点，委员长和他的政府一定会举杯相庆，感谢英国人竟会把日本的无理要求理直气壮地顶回去。可惜，还没说完——虽然没有关闭空中联络航线，但英政府却同意关闭滇缅公路六个月。
寻找通天之路
即使没有总领事“漫不经心”通气，即使没有得知“消息”后的邦德在公司迅速与中方协商，蒋委员长和他的国民政府也已经意识到，灾难随时随地会降临，只是没有想到会这么快！
关闭航线，等于堵死“中航”的命脉，与其坐以待毙，不如奋起抗争，“中航”公司中的中美双方都知道“对抗的结局”，惟一能做的，是寻找一条新的航线，以便香港飞不成后，还可以出去。
这不仅是“中航”的思路，也是交通部和国民政府高层意图，已经不单单是运送物资的问题，打不开航路，连政府要员出访和国际间的互动都成了问题。
几乎是邦德得到总领事传递来的消息同时，重庆国民政府也得到了情报，蒋委员长在得知即将被逼上绝路后，立即命令交通部不惜任何手段力保对外联络通畅。三天后，日本逼迫英政府关闭香港空中通道和滇缅公路已经成了公开的秘密。“中航”总经理黄宝贤还未来得及与美方协商下一步计划，交通部根据蒋委员长命令发给“中航”的密件已经到了。据后来看到过这封“密件”的老人讲，函中就是责成黄宝贤组织力量，迅速开辟新航线。密令中没有任何商量的余地，必须“飞出去”。
“欧亚航空公司”的飞机炸的炸、毁的毁，再加上“合作伙伴”又是对手的同盟国——此时正在欧洲肆虐横行的纳粹，几乎完全陷于停顿状态，整个担子必须全部压到中国航空公司身上！
日本人的逼迫、交通部的重压让往日里和善可亲的总经理也情绪激昂，在回复交通部的电函中，黄宝贤犹如即将带领士兵开赴前线的将军立下军令状：开辟新航线是吾及“中航”之己任！
邦德也要开辟“新航线”，但与“中航”总经理不太一样，他没有任何豪言壮语，目的也不太一样，他要发展壮大“中航”。“泛美”总部派他来中国，要的是利润。到了这种紧要关头，他还是对“未来”的“中航”充满信心！正如一个在撒哈拉沙漠中问路的美国人得知离大海还有800公里时，马上欣喜若狂地喊道，好大的一片海滩！
此时，邦德就是站在沙漠中的那个美国人，面临绝境，面对山穷水尽的“中航”，他的脑海中还是一幅“美好蓝图”。
中美双方出发点不同，但目标一致。
另外，双方政府高层间的沟通作用也不可小觑，蒋介石委派已改任外交部长的宋子文为驻美全权代表就是最好的证明。
研究新航线、研究向哪飞用了将近半年时间，按战时要求，这个时间长了一些。
但仔细一想，也是可以理解的。天空虽辽阔，但不能随心所欲，经邦德、黄宝贤及“中航”高层管理机构多次探讨，一致认为，未来的新航线要符合以下四个要求：一、两端（重庆、昆明能否守得住已经是问题了）的基地必须设在海港、河港或铁路终点站。
二、从另一端飞往中国的距离应在飞机最大航程之内，而且必须适合经济运作。
三、基地必须是比较安全的，以防日机攻击。
四、公司运作必须得到当地许可。(注三)
调配飞行员
此时，夏普、伦纳德、艾利森、麦克唐纳……都在最黑的夜晚、最坏的天气里拼命地飞香港——南雄往返航线，看来，只有选择那个倒霉蛋吴士。报务员好配，但副驾驶……本来“海军上将”是不应该停下来，但黄宝贤当仁不让地坚持“新航线”一定要选一位中国人，那就只有陈文宽！
这是中国政府绝对“控股”的航空公司，新航线的考察和开辟也理所当然地要有中国人参与，这也是“国家主权”，是“荣誉”！
事关国家“主权与形象”，平日里平和谦让、一直与夏普和睦相处的黄宝贤，在选派飞行员上与顶头上司据理力争、丝毫不让。
理由也是如此充分！
除陈文宽外，“中航”又增加了三位由中国人担当的正驾驶：黄官悦、谭欢在、陈鸿恩，虽然都可以独立飞行，但与那些资深机长相比，邦德还是有些不放心，去一个完全陌生的地方，还是保险系数越大越好。
“民主”方式，相互妥协，双方都退让一步，机长（正驾驶）吴士，副驾驶由中国机长担纲。
陈文宽一直驾驶水上飞机，技术好，又是从美国归来，口语好，便于正副驾驶员之间沟通。
选择正驾驶吴士还有一个重要“理由”——他曾两次遭遇日机，既能在陆上迫降又能“落”在水面，不折不扣的“海陆空”大全，可谓“临战经验”丰富。这次开辟新航线所要飞经的区域都是从来没有去过的地方，谁知道是否会遇上日本战斗机！
按照上述四点，此次飞行应在中国、印度、缅甸三国交界这么一个地域，应该是DC-3飞机所能达到的最大航程。
大致划分一个飞行区域，没有航图，没有气象预报，所经山系没有任何标高，只能是靠目视看着前面飞，所经地区大部分是人迹罕至，谈不上什么地面指挥。
飞哪算哪！
国内段计划是从重庆——昆明，然后飞至缅甸腊戊。
重庆珊瑚坝机场。清晨，天空中刚刚放出一点光亮，地勤人员就开始围着一架DC-3忙碌，做起飞前的最后准备工作。一切几乎都是按着事先拟订好的程序进行，只是机组成员和随行人员上有点变动——陈文宽和他的“海军上将”有紧急飞行任务，没能来。恰好夏普前一天从香港飞回，于是临时把他调来。机长仍是吴士，报务员祖罗（Joe·Loh）。本来原定是黄宝贤跟机，飞机都快起飞了，不知是什么原因（后来得知是突然生病），黄宝贤没能按时出现在现场，就在舱门关闭那一刻，邦德跳了上去，他成了这次没有“飞行编号”的航班、重庆——昆明——腊戊航段中惟一一名“乘客”。
1941年11月20日下午，DC-3从巫家坝机场腾空而起，夏普、吴士、祖罗和“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德，随同飞机一同驶入了茫茫云海。在他们的前面，是一片布满阴霾的未知的天空！
懵懂的一次飞行
DC-3离开地面后，与以往飞行完全不同，吴士没有像往常那样加入“既定航线”，其实也无“航线”可加。他和夏普大致推断一下方位，然后把机头对准缅甸腊戊方向。
邦德在飞机起飞最后一刻跳上来也有另外一个原因：在新航线计划还在黄宝贤、邦德脑子里转悠、还在“中航”纸上探讨时，邦德就曾亲赴仰光和英国官员商谈。要在未独立的缅甸找到一个基地，修建一座机场，取得“主人”——英方的同意和支持是必不可少的。几经商谈和交涉，总算得到对方的许可，最后，邦德邀请英方待日后一同参与新航线试飞，英方同意了邦德的建议，并应承一旦“中航”飞机到了腊戊，他们将专程从仰光飞来。
邦德一行到了腊戊，预计是在这里和英国人会合。哪曾想足足等了一天多，才等到从印度加尔各答启程并在仰光改乘一架轻型轰炸机而来的英国人。一向守时的大不列颠绅士迟到的原因也很简单，从仰光飞赴腊戊时，一股突如其来的暴风雨竟然把英国人所乘坐的轰炸机吹离既定航线一百多公里以外，以至于时间耽搁。
英国人一边为由于没有运输机而不得不乘坐轰炸机解释不停，一边又为姗姗来迟而感到赧颜，邦德倒没有把这等事情放在心上，真正让他倒吸一口冷气的是，一股很小的、并不是很强烈的暴风雨就可以把一架轰炸机吹离航线，且偏航如此之大，那么可以断定，新航线开辟后，今后也许不用雨季，可能一阵小小的阵风，就能把“中航”所有飞机吹得无影无踪。
刚刚出征即当头挨了一棒！
倒是三位机组成员觉得副董事长有些小题大做了，在对流层中飞行，哪有没气流的时候，看来风是大些，可再大，也比在空中遇上日本人的飞机好！
吴士感触颇多，也最有发言权。
还来不及多探讨“风”的事情，DC-3再次踏上征程。
从腊戊起飞后，机舱中由原来只有邦德一位乘客变成了十五人，他们是两名印度英政府官员、五名新加坡人和缅甸的航空专业人员、英国驻华使馆武官和“中航”公司董事、财务顾问兼国民政府航空委员会顾问亚瑟·H·扬也在腊戊上了飞机。
黄宝贤没能来，交通部派一位公路专家赶到腊戊，搭上DC-3，他此次主要目的是“顺道”从空中观察地形，为日后修筑公路做准备。
交通部的想法其实很明确，开辟新航线主要是为了应个急、倒个短啥的，大批量运输，还得从陆上走，日后肯定还得开辟地面通道。
不仅是交通部这么计划，几乎DC-3上面的人，都是这种心态。
天气不坏。
冉冉升空的DC-3不久就来到了南坎，随后又在雷允上空划出一道漂亮的弧线，转向八莫，在八莫上空，找到伊洛瓦底江后再逆水而上，前面，就是缅甸北部重镇——密之那。
飞机改平后，邦德钻进了驾驶舱，站到了机长吴士身后。每每“棘手”之时，邦德都能露一手，现在，他又不知在哪里找到一张老式地图，参考地标后，他要在地图上建立几个检查点，为日后的飞行找到一个参考依据。副驾驶夏普也没闲着，忙着计算经过地区所有海拔山脉大致标高，然后报给报务员祖罗，以便回去后画出航图。上个世纪四十年代初期，完全是靠螺旋桨飞行的时代，飞机是穿行在风霜雨雪的对流层中，气流、温度、山脉……即使是和风细雨都会发生意想不到的麻烦，目前所经历的一切，很可能对日后的飞行起到至关重要的作用。
往北飞行的纬度越高，地面就越显得荒凉。同样越往北飞，山脉的高度越高，载有十五个乘客的DC-3发动机吼叫的声音明显低沉下来，它吃力地一点点爬高。
密之那是缅北重镇，和弱不禁风的庄稼汉子与强大对手迎面相遇本能护住头的心态相同，由于惧怕印度人洪水般闯入，缅甸通往北部的公路、铁路到此一律是尽头，也就是说道路修到此处就是终点，再往前，无路可走。惟一一条路是在空中——该地有一处简陋得不能再简陋的小机场。
密之那机场就在“脚下”，但这并不是DC-3此次航程终点，飞机油量还够，冥冥中有一种预感，邦德总觉得这里将会是“中航”未来的一个基地。他只是要求吴士降低高度，多次盘旋细心观察地形，而不要在此降落，然后继续北上。
一直飞下去，飞到DC-3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去，初始的大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。
DC-3高度已经达到了8000英尺，驾驶舱中的三个人发现，正前方十二点钟方向的山脉更高，肯定超过12000英尺。
DC-3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮着。
随着北飞地势的渐渐增高，DC-3飞行高度已到14800英尺，接近DC-3高度极限，随之而来的是：舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降，从腊戊起飞时大家还是单衣，此时此处，已是严冬。临行前只带了四个氧气瓶，机组已经用了三个，后舱的“乘客”瑟瑟发抖，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。
拿着老式地图的邦德示意吴士继续前行，在腊戊起飞前，他的搭档，“中航”总经理黄宝贤特地给他发来急电，希望此次务必把这片从来没有飞机飞临过的地域“摸索”清楚。
邦德还有要解决的问题，在八莫上空他就发现，自己手中这份“地图”并不准确，随着越往北飞行，更显得错误百出。
如果今后真会用得上此条航线，看来所有的一切都必须从这张地图做起。
密之那北部是葡萄，从DC-3往下看，也是一片荒凉，几乎是无人居住，飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是横断山脉，已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶，吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，估计普遍在12500-13500英尺之间，重载后的DC-3将无力超越。
“要么打道回府，要么我们都去爬喜马拉雅山。”此时此刻，吴士也没忘了幽副董事长一默，邦德没有笑，也笑不出来。他回头看看后舱内东倒西歪的人，示意机长转舵。
空中，斜阳下，一只“大鸟”缓缓把身子转了一百八十度。
国内所有的航空史料中记载，吴士飞过葡萄后，转向西行飞越纳加山脉，以确定该山峰高度，然后再东飞，飞越丽江山（玉龙雪山）、大理山（点苍山），测定两点高度和准确位置，再之后穿越芷江、叙府（宜宾），最后回到重庆。
其实远不是如此简单!吴士、夏普操纵DC-3在葡萄以北转向后，的确是向西飞行，是穿越了纳加山，但当天晚上，他们并没有像有些资料记载的那样，回到昆明、回到重庆。
真实的情况是，DC-3在继续西行后，它横跨缅甸，并穿越了边境，继续向西，飞到了印度，最后降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
迄今，也无法知晓，这次跨越两个邻国飞行并最终降落在印度是邦德、黄宝贤及“中航”事先和英国人商定好的，还是邦德或是吴士、夏普，也许是后舱内的某个人临时拍脑袋想起的主意，但就是这次在当时看来毫不起眼的降落，却在日后，促成了注定要震惊整个世界的悲壮飞行！
勒在脖子上的，照样是一条细带。DC-3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈，对准跑道降落，这是当地时间下午4点整，机场管理人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个既是庞然大物又是不速之客的降临，据他们后来说，邦德带来的DC-3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。
细心的亚瑟·扬在当天的日记中记载：我们在当天下午四点二十着陆，当地的英殖民官员对于我们的唐突造访没有接待准备。他们匆忙地为我们找地方住宿——在这个小地方却是个大问题。为了看护飞机，夜里，报务员留在飞机上……
阿萨姆位于印度北部，盛产茶叶。在我们之前，几乎无人来过这里，离此处不远的地方有一个未开化的部落……亚波士人竟然不穿衣服，英国人说，即使是在最冷的季节，也是一贯如此。
……地上是成群的野象、老虎、豹子、野牛、野猪，还有各种的蛇！
昨天（11月20日，笔者）车拿旁遮的降雨量极大，这样严重的降雨是因为地形特殊而在雨季中形成……
英国人说，这里还有一条羊肠小路穿过喜马拉雅山通往中国西藏，但迄今几乎没听说有人走过，因为路途险峻而且要走几个月之久……
抛开战争，撇去烽火硝烟，如果这不是为开辟新航线而做的一次无奈之举，亚瑟的日记倒更像是一篇充满异国情调的游记。
哪想到，仅仅只过了两天，11月23日，在回程中，亚瑟的调子就全变了：我们从阿萨姆起飞，踏上了返回中国的旅途。飞机刚刚离开地面，还在茶园和农庄上空，还未穿云，透过舷窗，就可以看见北面较近的喜马拉雅山山脉，不久，就看见了隐约透过云层的雪峰，随之而来的浓云把DC-3紧紧包围起来，一场暴风雨即将到来，还好，感觉机长操纵飞机依旧能向前飞。
……我们在雅鲁藏布江流域以及更高更混乱的山脉上空，12500英尺及更高的雪峰比比皆是，都是近在眼前，似乎伸手可及……
……DC-3控制在机长手中，感谢上帝！(注四)仅仅相隔两天，一篇充满抒情和写意的“游记”一下子就变成了“惊魂旅程”。
与亚瑟相比，邦德的心情似乎没有多少受飞行环境“好”和“坏”的左右，回到重庆后，他给“中航”董事会、国民政府交通部、“泛美”总部写了一份考察报告,在这份报告中，邦德是这样写的：……密之那、阿萨姆，只飞了一次，很难作出最全面和肯定的估价。目前，我们只知道那里地势很高，如果遇到像我们所遇到的类似天气，是可以飞行的——写这份报告就可以证明，我们是平安回来的，起码是这一次……
但是，如果天气坏得多，有严重侧风和冰冻，或者云顶比我们所见的还要高两三千英尺，那将是十分危险、代价甚昂，而且，几乎是不切实际！”(注五)一切尽在不言中，作为中国航空公司负责业务的高层主管，作为美方长驻中国的代表，作为此次探索新航线最高级别负责人，邦德把所要表达的都写在了这份报告中。
没说不能飞，也没完全肯定能飞，没有乐观估测，也没有夸大困难，没有繁缛的语句，没有空洞的表述，更没有豪言壮语似的口号，邦德把所要说的话都说了。
实事求是，事情就是明摆在那里，成功和失败是对等的，就看“上面”怎么安排。
总经理黄宝贤当天就把这份报告传递到交通部，交通部再转至蒋委员长手中。
不过，在很多人眼里，“新航线”的“前景”实在黯淡，连那两条“气若游丝”的道路的状态都达不到。
选择密之那
估计是在重庆的蒋介石差不多急得火烧眉毛了，“中航”这里还是依旧在有板有眼地做着“新航线”的评估。也是没有法子，人和大自然打交道、和老天爷过招，必须要遵循科学。
实际上也没闲着。
那份考察报告只是邦德对未来的“新航线”的初步验证，最后汇总并做出评判以决定是否启用已非“中航”能力而为，要由国民政府最高当局决定，对此，邦德和黄宝贤心里再清楚不过。把考察报告递交后，邦德、黄宝贤站在地图前足足研究几天，最后两人一致判定，即使是交通部及政府高层对新航线的开辟缺少信心，但“中航”也应该尽快在境外的某一点上设立准备今后使用的基地。
地面部队已经很难阻止日军继续推进，重庆和昆明是否能守得住已是问题，即便是能“守”得住，假如日本人采取“迂回”绕过这两个战略点，只要遏制其他几个相连重镇和枢纽，结局都一样。再看目前的态势，仅就国内而言，已经失去了战略“纵深”——没有任何补给基地，这已经不仅仅是一个“中国航空公司”的事情了，而是涉及到整个中国生死存亡之问题。
当务之急，就是迅速开辟航空战略补给基地。
道理如此简单！
邦德、黄宝贤摊开地图，开始用航尺测量，两个商业航空公司高层领导此时做着本该是部队参谋做的事儿。当再次抬起身后，两个人不约而同地把目光盯在了一个点上——密之那。
明摆着，那里是迈立开江、恩梅开江的汇合处，有很好的深水港，最令人心动的是，它是缅北铁路终点站，密之那到昆明，不，是到西南的任意一个点上，对于DC-3来说，都在它的航程之内，无论怎么飞，是轻而易举的事情。
实在是再没有一个比它更适合开辟新基地、新航站、新中转站的理想地方。
看来是迟早都要做的事情，并且刻不容缓。下定决心后，黄宝贤马上起草给交通部的请示报告，毕竟是涉及两个国家的事情，仅凭一个航空公司的能力还远远不够。那边，邦德再次搭上一架即将起飞的飞机，他要去仰光，找英国人协商，希望能同意扩建密之那机场。凭着平日里结下的友好关系，邦德相信英国人是会给他这个面子的。
原“中航”资深飞行报务员陆元斌老人回忆，在1942年初，国民政府交通部还有一个拟议中的水陆运输方案：将进口物资通过波斯湾经铁路横跨土耳其，再到里海一个口岸，然后再用船运到苏联，最后通过中苏陆路边界从新疆再至重庆。
肯定是考虑到如果真的实施，这条运输通道全长超过八千公里，中转周折太多，困难巨大，而且如果中间有一个点发生阻断将影响整个全程，战时，说不准、难以预料的事情太多，故，最后放弃。(注六)
注一：《陈纳德回忆录》第65页。
注二：《梦幻帝国》第221页。
注三：亚瑟·扬日记。
注四：亚瑟·扬《寻找新航线》。
注五：《龙之翼》第128页。
注六：陆元斌《抗战后期的“驼峰”飞行》。
点击收藏 小提示：按键盘CTRL+D也能收藏哦！